民航安全管理新进展之我见
安全是航空运输的本质属性。在一些生产企业中，安全并不直接影响企业收益，例如手机生产企业，人们不会因为生产过程发生了不安全事件而不再购买该品牌手机；但是在民航运输领域中，产品生产过程即将客货安全送达目的地的服务过程，不安全事件的发生将直接导致客户不再乘坐该公司的航班。正是由于安全对于航空运输领域的特殊性和重要性，自1903年12月17日莱特兄弟首次完成人类动力飞行，航空界就一直在为提高航空运输安全水平而不懈努力。随着人们对安全认识的不断深入，安全管理思想的不断发展，民航安全管理经历了机械时期、人因时期和组织时期。
1、机械时期
在民航发展初期，安全管理的关注点在机械故障方面。这一时期的飞机结构、设备设施等可靠性不高，当由于可靠性低造成事故的时候，可靠性便成了安全的一个重要部分。在“飞行—改进—飞行”模式中，发生事故、找到事故原因（通常在机械、电器、其他设备设施上找原因），修理飞机或者改进飞机，继续飞行，又出现事故时，在修理飞机或者改进飞机。因此，在这个阶段，主要通过改进飞行器及设施设备，提高其可靠性来提高安全水平。与此同时，飞行规章标准逐步修订，民航的安全性显著提高。该时期的民航安全管理理论结合了运输民法学派和可靠性工程学派理论，人们注重提高硬件的可靠性，改进安全技术，并利用法律法规确保安全技术的实施。P-23例子。
2、人因时期
当航空科技水平不断进步，机械设备可靠性不断完善的时候，人们发现可靠性不能完全达到100%，也就是说没有绝对安全，除了硬件可靠性影响安全水平，人的可靠性也在其中发挥着重要作用。而通过对航空事故原因的分析发现，早期引起飞行事故的技术因素比例已逐步降为20%，而人为因素却上升到80%以上。由此，人们意识到解决航空安全问题要从技术角度向人的角度转变，在不断发展航空技术的同时，要更加注重人为因素。该时期的民航安全管理理论与可靠性学派中人的可靠性理论相近。
人为因素的常用模型为SHELL模型，是Edwards教授于1972年首先提出的，Hawkins于195年提出了经修改的框图以描述该模型。
人为因素包含航空系统中人的总体表现，它一般通过在系统工程学框架中结合人为科学的系统应用，以追求优化人的表现。它的双重目标可确定为安全和效率。人为因素是一个基本的多学科范畴，包含但不限于：心理学、工程学、生理学、社会学和人体测量学。人为因素与航空系统的多个因素有关。这些因素包括人的行为和表现；决策和其他认知过程；控制器和显示器的设计；驾驶舱和客舱布局；通讯和计算机软件方面；地图、航图、文档及训练的改进。
在人因时期，航空安全管理主要通过培训、制定规章和程序等规范个人的操作行为、提高个人的操作能力。通常人为因素的训练对象包括飞行员、空中交通管制员和维修技术人员等，训练内容有基础知识、理解力、技能技巧和态度。另外，定期评估是航空界实践的一个重要部分，它提供了一个使训练符合标准和确定训练有效性的方法。机组资源管理训练也是人为因素的一种实践应用，训练的核心是使飞行机组作为一个完整的小组进行工作，而不是技术胜任的单个机组成员的简单集合；训练应为机组成员提供机会，一起按照他们在飞行中通常担任的角色来联系技能。这个阶段通过针对人为因素的规章训练即奖惩来提高安全水平，将人为失误的机会减少到最低限度。
3、组织时期
当航空安全的关注焦点一直在遵守日益复杂的规章时，一定程度上降低了航空事故的发生率，但是即使遵守了所有的规章和规则，事故仍然继续发生。这一时期根据主要理论模型是英国的
人们意识到发生的事故或者事故征候都是由一个事故连组成的，只有我们把导致事故发生的每一个隐患及早发现并纠正，才能真正起到预防事故的效果。这一时期，我们民航业的安全管理积极吸取民航先进国家的发展经验，逐渐从传统的安全管理模式转变为系统管理模式，使安全管理工作实现从事后到事前、从开放到闭环、从个人到系统、从局部到全局的四个转变。该时期的航空安全管理理论结合了系统安全工程学派理论中“向前看”的思想，以前人们企图通过事故调查追溯过去来消除将来的危险源。相反“系统安全”方法被描述为着眼于预防事故的“向前看”方法。它包括事前的过程。该过程常被描述为识别——分析——控制的安全管理方法。但与系统安全工程学派不同的是，该学派中的“系统”定义模糊，有人将其定义为计算机软件系统，有人将其定义为设计和构建自动防故障装置系统，有人将其定义为由人员、程序、原料、工具、设备、设施和软件所构成的复合体，即根据自己需要来界定系统的定义。在民航安全管理理论中，系统就是指包括运营或支持航空系统所需的所有人、程序、和技术。