1、试航航速Vt：一般指满载试航速度，即主机在最大持续功率的情况下，静止在水中（不超过三级风二级浪）的新船满载试航所测得的速度。服务航速VS是指船平时营运时所使用的速度，一般是平均值。
2、（1）续航力：一般指在规定的航速或主机功率情下，船上一次装足的燃料可供船连续航行的距离。
（2）自持力：亦称自给力，指船上所带淡水和食品在海上所能维持的天数。
3、船级（船舶入级）：是指新船准备入哪个船级社，要求取得什么船级标志，确定设计满足的规范。
4、积载因数C：对于干货船，通常用其表征货物所需的容积，即每吨货所要求的货舱容积数，单位是T/m3。
5、船型：是指船的建筑特征，包括上层建筑形式，机舱位置，货舱划分，甲板层数，甲板间高等。
6、载重量系数ηDW=DW0/Δ0：它表示DW0占Δ0的百分数，对同样Δ的船来说，ηDW大者，LW小，表示其载重多。而对同一使用任务要求，即DW和其他要求相同时，ηDW 大者，说明Δ小些也能满足要求。
7、平方模数法：假定Wh比例于船体结构部件的总面积（用L,B,D的某种组合）如Wh=ChL(aB+bD)。该方法对总纵强度问题不突出的的船，计算结果比较准确，适用于小船尤其是内河船。
8、立方模数法：假定Wh比例于船的内部总体积（用LBD反映）则有Wh=ChLBD。该方法以船主体的内部体积为模数进行换算，Ch值随L增加而减少的趋势比较稳定。对大、中型船较为适用。缺点：没有考虑船体的肥瘦程度，把LBD各要素对Wh的影响看成是等同的。
9、诺曼系数N:，表示的是增加1Tdw时船所要增加的浮力。
10、载重型船：指船的载重量占船的排水量比例较大的船舶。
11、布置地位型船：又称容积型船，是指为布置各种用途的舱室，设备等需要较大的舱容及甲板面积的一类船舶。
12、失速：风浪失速是指船舶在海上航行，由于受风和浪的扰动，航行的速度较静水条件时的减少量，这种速度损失有时是相当大的。
13、甲板淹湿性：是指在波浪中的纵摇和垂荡异常激烈时，在船首柱处，船与波浪相对运动的幅值大于船首柱处的干舷，波浪涌上甲板的现象。
14、最小干舷：对海船来说，就是根据《海船载重线规范》的有关规定计算得的Fmin值，它是从保证船的安全性出发，为限制船舶在营运过程中的最大吃水而提出的要求，是从减小甲板上浪和保证储备浮力两方面考虑的。
15、A型船舶：载运液体货物的船舶（如油船）。这类船舶具有货舱口小且封闭性好，露天甲板的完整性高，再如油船甲板上设备少，较易排水，货物的渗透率低，抗沉的安全程度较高的特点等，称为A型船。B型船舶：不符合A型船舶特点的其他船舶，他们的干舷应大些。
16、载重线标志：表示船在不同航区，不同季节，允许的最小干舷，以此规定船舶安全航行的最大吃水，便于港监部门监督。
17、登记吨位Rt：是指按《船舶吨位丈量规范》的有关规定计算得到的船内部容积，1登记吨位=2.832m3=100立方英尺
18、总吨位Gt：登记吨位的一种，是计量除“免除处所”以外的全船所有“围蔽处所”而得到的登记吨位。
结构吃水T：对于富裕干舷船，在设计时根据规范核算最小干弦，求得最大装载吃水Tmax，并使船体结构实际符合Tmax的要求，此时Tmax又称结构吃水。
19、最小干舷船：对于货船，如运载积载因数小（C小于1.3）的重货（煤、矿石等），可按《载重线规范》来决定最小干舷，从而可确定船的型深D，这种船称为最小干舷船，其D即符合最小干弦的要求，也满足容积的要求。
20、富裕干舷船：当设计C较大的货船时，按载重线规范求得的最小干舷Fx所决定的D，不能满足货舱容积的要求。型深D需根据舱容确定，船的实际干舷大于最小干舷，这种船称为富裕干舷船。
21、变吃水船：在一般情况下，装载至满载吃水（设计吃水）；又可在载重货物时，吃水达到Tmax，根据这种要求设计的船就称变吃水船。
第三章
1、我国船舶的航区、航线是如何划分的？
海船航区常分为沿海航区、近洋航区、远洋航区，遮蔽航区。内河船常按水系名称来分，如长江水系根据水流情况分为A、
B、C级航段。补充划分航区依据：距航线离岸距离和风浪情况。划分航区原因：航区不同，对船的安全性及设备配备要求不同（结构受力，锚大小）。
2、何谓船舶入级？
航行于国际航线得船舶依照国际惯例办理船级业务，应按《海船入级章程》申请入级，经检验合格后，发给相应的船级证书，才能进行国际航行。
3、试航航速Vt与服务航速VS有什么不同?
试航航速Vt一般指满载试航速度，即主机在最大持续功率情况下，静止深水中（不超过三级风二级浪）的新船满载试航所测量得的速度。服务航速VS是指船平时营运所使用的航速，一般VS是一个平均值。
4、船舶主要要素一般是指哪些？各涉及到哪些基本问题？
船舶主要要素一般是指排水量△、载重量DW、船长L、型宽B、吃水T、型深D、方形系数Cb，航速V及主机功率P等。 选择与确定船舶主要要素所涉及的基本问题，可归纳为以下四个方面：
重量与浮力的平衡；
满足船对容量与甲板面积的需要；
保证船的各种技术及经济性能；
考虑使用、工艺等条件。
6、船舶设计中要遵循哪些基本原则？
要密切结合我国的国情；
遵守国家和国际上的有关规范和法规；
１
要树立系统工程的思想；
要满足安全、适用、经济与美观的要求。
要有正确的工作态度。
第四章
1、船舶平浮在预定吃水T的条件是什么？
浮力等于重量；重力与浮力的作用线在同一铅垂线上。
2、船的典型排水量与载况有几种？为什么说它们是典型的？
民船的典型排水量通常为空船排水量和满载排水量。
货船有四种：满载出港、满载到港、空载出港、空载到港。
所取的这些排水量和载况是实际航行时的两端极限情况，实际的航行中的船的性能可由这些排水量和载况估算推断而得。所以说是典型的。
3、船体钢料Wh与哪些因素有关？同样排水量△的甲乙两艘船，B、T基本相同，甲船的L大Cb小，乙船L小Cb大，问哪艘船的Wh大，为什么？
船体钢料Wh与以下因素有关：主尺度系数，包括L、B、D、T、Cb等，布置特征，包括甲板数、舱壁数、上层建筑大小，船级、规范、航区，结构材料等。甲船的Wh大，因为船长L比Cb对Wh影响大。
4、估算Wh选取型船时应注意哪些问题？设计某海船时，找到一艘各方面都相近的内河船，能不能直接用作型船估算Wh值，为什么？
布置特点；船的结构。
不能，因为海船和内河船规范中所要求的船的结构强度不一样。
5、船舶设计阶段为什么通常都要加排水量裕度？在什么情况下有的船需加固定压载？在一般货船上加固定压载是否合理？
加排水量裕度是：估算误差，设备增加，采用代用品；加固定压载的情况是，需要降低重心以提高稳性，增加重量以加大吃水，或者需要调整浮态时。
不合理，货船加固定压载会影响船的载货量，影响经济效益。
6、载重型船舶与容积型船舶各自的特点是什么？
载重型船的载重量占排水量比例较大，设计时首先要使船能够满足载重量要求，即确定船的主尺度时应首先从重量与浮力平衡入手。容积型船为布置各种用途的舱室、设备等，需要较大的舱容及甲板面积，这类船的主尺度的确定，主要取决于船主体的容积及甲板面积的需要，二者设计时的入手点不同。
7、载重量系数ηdw的物理意义是什么？为什么可以用公式△=DW/ηdw来粗估载重型船的△，而容积型船则不适用? 载重量系数ηdw表示DW占△的百分数。载重型船的载重量占排水量比例较大，设计时首先要使船能够满足载重量要求，容积型船为布置各种用途的舱室、设备等，需要较大的舱容及甲板面积，这类船的主尺度的确定，主要取决于船主体的容积及甲板面积的需要，后考虑载重量要求。
8、诺曼系数N的物理意义是什么？它有什么特点？
诺曼系数N的物理意义是增加1tDW时船所要增加的浮力。
特点：①N>1，②N的大小取决于LW/△的大小，③N的数值还随Wh、Wf、Wm的估算公式中△的指数不同而变化，④对设计船来说，为达到平衡所改变的主尺度不同，N也是不同的。
9、船舶重量重心估算的重要性？它们与船的哪些性能有关？
（1）保证船舶重量与浮力相等，保证重心与浮心在同一铅垂线上（2）纵向重心坐标Xg影响船沿船长方向的布置，且影响船的纵倾；横向重心坐标Yg影响船的横倾；垂向重心坐标影响稳性，横摇周期Td。
10、为什么设计时对▽及重心高度要留有储备？设计时如何考虑？
重心高度影响船的稳性。一般是将储备排水量的重心高度取在空船的重心处。有时考虑到重心估算的误差及将来可能发生的重量变化，从提高船的安全性考虑，往往将整个空船的重心提高0.05~0.15m，作为新船重心高度的储备，也可以根据Wh、Wf及Wm重心估算的结果，分别取各自的重心储备。
第五章
1、载重型船与容积型船所需的布置地位有什么区别？
载重型船通常第一步是解决重量与浮心平衡问题，第二步就是校核舱容。所谓校核舱容，一方面是估算按任务要求所需容积，另一方面是估算出新船所能提供的容积，通过比较来校核原先选择的船主尺度及系数等是否合适。
容积型船往往是从舱容与甲板面积入手，即参考型船大体确定一组尺度后，从核算是否满足舱容与甲板面积的需要出发，确定合适的主尺度，继而进行重量与浮心的平衡，并确定有关系数和排水量，在核算各项性能。
2、载重型船的主尺度确定以后如何校核其是否满足舱容的需要？
在初步确定出主尺度，并参考相近的型船定出lm、lf、la及lc以后，可用式
Vc=kclcB(D-hd)=kc[Lpp-(la+lf+lm)]B(D-hd)估算出主船体所能提供的货舱容积Vc值，与用式Vc=Wc·C/ kc计算得的Vc进行比较，则能判断出所选主尺度的合适程度。
3、为什么舱容不足时一般是采取增大型深D的办法？
因为增大型深是最有效而对其他方面影响最小的办法。对大船来说，因加大D对强度有利，从而对船体钢料重量影响很小。
4、什么是容量图，它是如何作出来的？有什么用处？
为了得到全船主体内各舱的容积及其形心位置，为核算抗沉性、稳性、浮态等使用方便起见，通常要绘制容量图，有时也称为舱容图，该图根据总布置图及邦戎曲线图来做，图中各舱室的名称与总布置图相对应，并注出型容积V（m3），形心距船中位置x及该舱的积载因子μ（即渗透率，为该舱内浸水的体积与型容积之比）。
２
5、什么是舱容要素曲线，有什么用处？
对油舱（包括货物油舱）、清水舱及舱顶高于营运最低水线的压载水舱应计算出各舱在个液面深度处的体积V及型心xv、zv及边舱的yv，以及自由液面的面积A，型心坐标xa,ya以及对通过其形心的纵轴的惯性矩ix,iy,并绘出这些要素与液面深度的关系曲线。
第六章
1、影响阻力估算准确性的因素有哪些？
剩余阻力系数Cr,湿面积系数S和附体阻力。
2、影响航速的因素有哪些？设计中通常是如何考虑的?
排水量。设计中选取机、电设备、舾装件，以及进行结构设计时，应注意控制船的重量LW,尽可能减小船的△，对保证快速性有重要意义。
主尺度及船型系数。中低速船舶L和Cb的选取还要顾及到经济性等其他因素；而对高速小型船舶Cb一般较小，由于参数L/▽1/3对剩余阻力影响很大，因此增大L对减小阻力有明显作用。
船体型线。表征船体水下形状的要素有：横剖面面积曲线的形状，棱形系数Cp、设计水线的形状及水线面系数Cwp、水线半进角ie、首部及尾部的横剖面形状，等等。选择型线不仅要看其静水快速性能，还应顾及到在波浪中的失速及其他运动性能，尤其是对客船和其他对耐波性要求高的船。在设计开始阶段，要考虑是否采用球首或球艉等措施。
动力装置。选取主机类型时应注意到主机的功率及转速、耗油率、重量、外形尺寸、价格、使用期限、保养及维修要求等等多方面的参数以及主机来源，交货期等实际问题。
纵倾。中低速运输船设计排水量时通常为正浮状态，其他的装载情况设计成略有尾倾是合理的，而拖船等为了取得更大的推力，常有较大的设计尾倾。
潜水影响。根据国际水池会议试航规程和内河船舶设计手册。
污底。船舶底部受海水脏污的速率与航线、港湾条件、水温、盐度及船停港的时间等有关，比较难于估算或考虑。一般可近似地按每年增加总阻力的2%计算。
风及汹涛阻力。船舶在航行过程中遇到大风，将遭受附加风阻力，对于一般的中低速船舶，风阻力Raa可用下式估算：Raa=k·Caa·0.5ρgAVVr2×9.8。
3、船长与阻力的关系怎样?
由于船体摩擦阻力Rf与湿面积S成正比关系，而S与L也是正比关系，增大L将使S增大，这一影响将比增加L导致摩擦阻力系数Cf的下降更明显，因此增加L 将使Rf增加。对兴波阻抗里Rw来说，增加L ,将使整个船变得瘦长RwRv都将减小，因而剩余阻力随船长L增加而减小。增加L的结果对Rf和Rr产生相反的效果，因此一般Fn较低的运输船，通常对应于最小总阻力Rtmin的最佳船长Lopt,，同时一般也可以找到对应于总阻力并不过高时的最短船长Lk,即当L
同时随着航速的提高，摩擦阻力比重减小，总阻力Rt随船长L增大而减小。但当L增大到某一数值时，总阻力的减小将会不显著。
第七章
1、什么是船舶稳性？船舶设计中的稳性问题包括哪些方面？
船舶稳性是指受外力作用离开平衡位置而倾斜，当外力消除后能自行回复到原来平衡位置的能力。有三方面：
外力和内力，以及它们的计算方法
稳性衡准，即判断船舶安全与否的一种度量
影响稳性的因素分析，如何保证船舶有足够的稳性
2、选取GM应考虑的因素有哪些？为什么GM值不能太小，也不宜过大？
需考虑船的主尺度B、T、D和船型系数Cb、Cwp等。若GM太小，将造成大倾角稳性不能满足要求，破损后的稳性也无法保证，且船受外力作用后回复很慢，小船稍遇外力即倾斜，人员有不安全感；若GM过大，将使船的横摇固有周期变短，不仅影响船的安全性，也使船上作业困难，仪表易出故障，货物易受损，更易使乘员晕船或感到不舒服。
3、设计中控制GM的主要措施是什么？
选取合适的型宽B及比值B/T，方形系数Cb，水线面系数Cwp和型深D等参数。在设计初始阶段，GM值主要参考相近的型船选取B/T，或者把GM值作为选取B的主要参考因素。
4、船的静稳性曲线有些什么特征？它们与哪些要素有关？
曲线在原点处的斜率；最大静稳性臂及其对应的横倾角；稳性范围以及曲线下的面积；
在原点处的斜率代表初稳心高。
曲线最高点为最大静稳性臂（力矩），代表了船舶所能承受的最大静倾力矩，其对应的角为Φmax，是船舶大倾角稳性的重要指标，应不小于30°，计及上层建筑的静稳性曲线如有两个峰点，则第一个峰点对应的横倾角应不小于25°。
与横轴交点横坐标值为稳性消失角。消失角不小于55°。
曲线下的面积代表船舶倾斜后具有的位能。
5、为什么B/T特别大的船较难满足我国海船稳性规范关于稳性曲线特征要素的要求？
B/T特别大的船舶，甲板边缘入水角减小，因而lmax对应横倾角Φmax减小。
6、规范对客船、拖船的稳性要求与一般货船有什么不同？（不会）P84页
7、在设计初始阶段初稳性不满足要求如何解决？
适当增加压在水数量
调整各舱装载重量
调整总布置
３
调整B或B/T
第十一章
1、《海船载重线规范》等为什么要规定船的最小干舷？
减小甲板上浪；保证船舶一定的储备浮力。
2、船的最小干舷大小取决于哪些因素？
甲板上浪的程度和储备浮力的要求。
3、设计时对登记吨位应如何加以考虑？
对于同样载重量的船舶，其登记吨位小者经济性能好些；
GT与收费标准相连，注意控制GT；
船舶等级、舱室标准、设备配置都与GT有关。
第十三章
1、为什么说船体型线设计关系全局的项目之一？
船舶设计的许多工作只有在型线图确定以后，才能正式进行下去，如总布置设计，结构设计，舱容及性能计算等。
船体型线设计成功与否，直接影响到船技术经济性能。如性能，包括浮态，快速性，耐波性，稳性，操纵性等；总布置，包括船主体内舱室的布置，特别对尾机型的机舱，甲板面积及甲板上的设备，舱室的布置；结构与工艺，包括结构上强度，振动等是否合理，施工建造是否方便。
2、常用的船体型线的生成方法有哪几种？
优秀母型船改造。
船模系列资料。
电子计算机生成型线。
3、表征船体外形特征与参数有哪些？
主尺度与船型系数包括L,B,T,D,Cb等。
横剖面面积曲线形状。
设计水线形状。
横剖面形状。
首尾轮廓及甲板线（脊弧线，舷弧线）的形状。
横剖面面积曲线有哪些特征？
曲线面积等于船体水下排水体积。
曲线的形状表示排水体积沿船长的分布情况。
曲线面积的丰满度系数也就是船的棱形系数Cp。
面积形心的纵向位置等于船浮心的纵向位置XB。
曲线的形状对摩擦阻力的影响不大，但对剩余阻力有相当大的影响。
4、选择棱形系数Cp应考虑哪些因素？为什么低速运输船不是从阻力上最佳出发考虑C的选取?
（1）阻力方面。（2）经济性。（3）总布置。（4）建造工艺。（5）与Cb，Cm的配合。
低速船一般属于民用船，我们主要 从考虑使用性和经济性考虑，兼顾快速性，因为取CP较大时，阻力增加不大，但是可以得到较大的排水量，提高船舶的经济效益。一般我们都有一个经济方型系数Ce。
5、浮心纵向位置Xb与哪些因素？设计如何选取？
（1）阻力性能。（2）纵倾调整。（3）特殊要求。
设计选取时，通常主要是从阻力出发，顾及纵倾调整的需要来确定的。同时考虑到其它方面的要求。
6、什么样的船舶具有平行中体？平行中体有哪些好处？如何确定平行中体的相对长度及适宜位置？没有平行中体船舶的最大横剖面的位置如何确定？（不会）P165
（1）低速较胖的船舶。（2）对低速船减小阻力有利，中部方整，对装货有利，有利于施工建造。（3）？？？（4）一般来说，对航速较低的没有平行中体船舶，Amax位置在船中处。随着Fn提高到一定数值以后，Amax向后移动。L/B较小的小型船舶如渔船，拖船，有时考虑到去流段水流和顺，Amax还要设在船中前3%LPP左右范围内。
7、为什么型线设计中选取适宜的满载水线形状有重要意义？设计水线的一些特征是如何确定的？
（1）DWL形状对阻力R的影响较大，航行是兴波就在水线附近，主要是兴波阻力。
（2）DWL对应于设计吃水TD,船的各项性能往往是以设计状态来衡准的，而使用中的吃水Tt
（3）从型线光顺的角度，设计水线处于水下部分与水上部分的分界线，控制设计水线形状对水下到水上的过渡和顺有重要作用。
水线面系数Cwp，首部形状，半进流角，尾端形状
8、船体型线设计与哪些因素有关？如何综合考虑？
性能，总布置，结构与工艺，船体型线本身的协调处理。根据新船的任务特点及使用要求，综合分析，权衡处理。
9、方尾，球尾型线的优缺点？
方尾：优点：（1）减小能量损失，增加相当于船长的虚长度。（2）Cwp较大，有利于稳性及桨的保护作用。(3)尾部排水体积大，减小尾倾。（4）结构简单，便于建造，甲板宽敞，便于布置。缺点是倒车阻力大。
球尾：在一定的Fn后主机功率收益较其它尾型大，且可以使螺旋桨的来流较均匀，对减小螺旋桨的空泡和激振力有利。
10、什么是几何型线相似，优缺点？
４
将母型船的行现在长宽高三方向根据设计船主尺度放大或缩小，并满足下列比例关系：
Xi=λLXi0; Yi=λB Yi0 ; Zi=λTZi0;
式中λL=L/L0;λB=B/B0;λT=T/T0分别为长宽高方向的相似系数。
优点：一次就可以做出符合所需排水量和主尺度的型线图；可根据母型几何特征值，直接换算出新船的几何特征值。 缺点：必须使设计船与母型船的船型系数完全相同；局部型线也不能有稍大改变。
第十四章
1为什么说总布置设计是船舶设计中极为重要的环节？
总布置设计的成功与否影响到船舶的使用要求，技术性能，经济效益，结构工艺。
2、船主体内舱室划分要考虑哪些因素？
满足有关规范的要求。
船舱大小符合使用要求。
各种装载情况下有适宜的浮态和稳性。
考虑总纵强度，局部强度，振动，结构的合理性及建造的工艺性。
3、为什么现在大多数货船采用尾机型？
对干货船，尾机型可使中部方整的船体设置货舱，便于装货理货，散装货船易于清仓，且有利于货仓口的布置，以提高装卸效率，合理的利用船体空间，这对于提高货船的经济效益非常有利。此外，尾机型可缩短轴系长度，提高轴系效率，降低造价，且不需设轴遂舱而使仓容有所增加，并有利于结构的连续性和工艺性。对于油船，尾机型船的轴隧课不通过货油舱，可使货油舱都相毗邻设置，便于管路布置，有利于防火，且船体结构也有更好的完整性。
4、双层底有哪些好处？设计中应该如何确定双层底形式与高度？
有利于搁浅触礁时的安全性，且可以作为燃油，清水及压载水舱之用。同时，大中型船舶的双层底对总纵强度也有很大的作用。
应该考虑到：其对内底有保护作用，便于人员施工，满足管路安装，检修的要求，且要计及油，，水舱容积的需要。（1）所以对一般船来说，双层底高度以满足规范要求，并兼顾施工及油水舱容需要，等于或略大于下式
LPP
LPP大于或等于90m时，hd=4 LPP+42T+260(mm)
( LPP是垂线间长，T为吃水)的计算值。
(2)有时，为了配合主机的安装，首尾狭窄部分的施工以及油水舱容量等的需要，可适当增加局部双层底的高度，但必须注意船中LPP/2区域和机舱端部结构过渡时的完整性。
杂货穿的内底常做成水平的，或从舭部向下倾斜，散装谷物船及运煤船的内底，常做成向两舷升高的形式，以便卸货时减小清仓的工作量。矿砂船一般双层地抬高很多。集装箱船一般只在边舱以内部分设双层底。
5、什么叫上层建筑？通常上层建筑有哪几种形式？各有什么优缺点？
上层建筑是对上甲板以上各种围蔽建筑物的统称，分为船楼和甲板室两种形式。船楼的优点有增加了内部面积和有利于舱室布置（尤其是中部），且有助于提高穿的安全性，缺点是由于甲板上没有外走道，人员不能在上加板上自首至尾通行，必须经过船楼内部或从上一层甲板通过，不方便。
甲板室的优点是人员可以在上甲板上自首至尾通行，且人员上下船方便，还有利于旅客在外走道散步观赏。缺点和船楼优点对应。
6、确定上层建筑的尺度应考虑哪些因素?
舱室布置，重心高度，受风面积，驾驶视线，其他外界限制
7、何谓纵倾调整？通常对船的合适浮态要求表现在哪些方面?
所谓纵倾调整，就是调整XG及Xb至合适的数值，以期获得在各种装载情况下具有适宜的浮态。
表现在：满载到港时，平浮或略有尾倾，压载航行时，首吃水Tt=2.5～3.0% LPP,尾吃水Ta=0.6～0.7D(螺旋桨直径),也有认为是0.8D。其他载况时，平浮或纵倾值不大，因为处于中间载况时，如满载出港和空载航行时有合适的浮态，则其它中间载况容易通过调整达到要求。
8、总布置设计包括哪些内容？
区划船舶主体及上层建筑。
总请调整。
舱室与设备布置。
规划通道与梯口。
第十五章
1.船舶各主要要素地选择，确定，各自要综合考虑哪些因素，其中主要因素是什么？
船长L：浮力、航速、总布置、经济性、耐波性、抗沉性、操纵性、限制因素。
载重型船主要考虑浮力、航速。容积型船为舱容及甲板面积、航速。港做拖轮为操纵性。海洋客船、救助拖船、舰艇则是航速和耐波性。
型宽B:浮力、稳性、总布置、快速性、耐波性 、造价、限制因素。
主要因素为浮力、总布置、稳性。
吃水T:浮力、造价、快速性、稳性、操纵性、限制因素。
主要因素是浮力和航道尺度。
方形系数Cp：浮力、快速性、造价、耐波性、总布置。
５
主要因素是浮力和快速性。
型深D：容积、抗沉性、稳性、耐波性、造价、限制因素。
主要要素为抗沉性、最小干舷。
2、载重型船舶确定主要要素的一般步骤是怎样的？“从个别扩充寻优”与“一般收缩选优”各有什么优缺点?
粗估 △。
选取各主要尺度和系数的第一次近似值。
从各方面对主尺度进行第一次校核。
调整主尺度。
便方案估算。
“从个别扩充寻优”方法好处是工作量相对较小，实用价值大，结果比较可靠。
“一般收缩选优”这种方法的工作量的大小根据方案的多少而定。若选取的范围广、方案多，工作量大，要借助计算机完成。其优点是可以清楚地反映出各组主尺度与各种性能指标之间的内在联系，也就是能看出变化规律性，便于设计者下决心，择优选取方案。
６