我国城市轨道交通发展有关对策的建议
1) 按科学发展观要求编制好轨道交通建设规划
我国的城市轨道交通发展至今约有40年, 经历了从无到有并到较快发展的时期, 也出现了几起几落的情况, 目前仍处于初步发展阶段。虽然我国城市轨道交通领域 在技术进步、工程建设和运营管理水平等方面取得了许多成功的经验, 但也不断地暴露出一些问题。正如81号文件所指出的“一些地方也出现了不顾自身财力, 盲 目要求建设城轨交通项目的现象。有的未经国家审批, 擅自新上城轨交通项目; 有的盲目攀比, 建设标准偏高, 造成投资浪费; 有的项目资本金不足, 债务负担沉 重, 运营后亏损严重。”因此, 如何保持我国城市轨道交通更加健康、有序和持续的发展, 首先就要按科学发展观要求, 做好城市轨道交通建设规划的编制工作。建 设规划要按“合理控制建设规模和发展速度, 确保与城市经济发展水平相适应, 防止盲目发展或过分超前”的要求, 结合城市具体情况和经济发展状况, 依据交通需 求, 着重进行经济承受能力的分析。规划中, 要深入研究经济效益和社会效益的关系, 探讨城市轨道交通良性循环发展的有效机制; 研究轨道交通在城乡协调发展和 解决城市交通中的作用, 以促进城市均衡发展; 研究轨道交通对城市环境和城市建设改造的影响, 以保护好城市自然和人文环境, 从而最终实现城市轨道交通的可持 续发展。
2) 抓紧制定城市轨道交通战略发展目标
根据对目前15个城市轨道交通建设规划报告的统计,15个城市在近期规划建设65条线路, 线路里程达到1700km, 投资规模约6000亿元。如果这些线 路在10～15年左右建设完成, 我国的轨道交通发展态势将令世人瞩目。因此, 从国民经济发展战略高度来研究我国城市轨道交通发展问题已十分必要和迫切。首 先, 城市轨道交通的发展与我国城市交通的发展战略密切相关, 将影响我国城市交通的发展方向。轨道交通项目巨大的投资, 将提供大量需求, 对拉动城市内需有积 极意义。项目建设能够带动沿线土地和房产价格大幅增长, 极大地带动城市经济发展, 加快城市建设和改造的速度, 有明显的国民经济效益和社会效益。这种巨大的 推动作用, 也是当前城市轨道交通发展迅猛的重要原因。同时, 在轨道交通发展过程中所形成的多种技术系统模式, 对促进装备工业结构调整和技术水平升级都有重 大意义。抓紧研究制定我国轨道交通的发展战略, 已成为当务之急。
3) 加强轨道交通理论研究和基础建设工作
在当前我国城市轨道交通快速发展的同时, 也暴露出设计、施工力量不足, 生产供应滞后, 基础理论研究和各项建设规范标准不够完善等问题。因此, 要加强理论研 究和各项基础性研究工作, 尽快建立轨道交通的标准规范和安全体系, 建立与轨道交通发展相配套的完备的生产、设计、科研能力和体系, 为我国轨道交通建设和发 展提供良好的条件。轨道交通项目是城市发展中的重大公益性基础设施, 也是一种涉及面广、综合性很强的工作, 对城市的发展将产生深远的影响, 是城市的百年大 计, 所以不能急于求成。前期准备工作必须加强, 而且要做扎实, 特别是需要结合城市发展总体规划和交通规划进行充分论证, 使项目建设更具合理性和发挥更大的 投资效益。
4) 积极探讨多渠道和多元化投融资方式
轨道交通项目具有投资规模大, 建设周期长, 投资回报慢和盈利水平低等特点, 资金不足仍是城市轨道交通建设面临的问题。我国城市轨道交通的建设, 资金是最根本的问题, 因此制定投资政策对促进城市轨道交通的发展是非常必要的。借鉴国内外的经验, 可在以下几方面进行探讨:
(1)建立专项基金。为鼓励发展城市轨道交通, 国家可以设立专项资金, 为轨道交通的建设提供稳定的资金来源, 也便于国家在宏观上能有所调控。
(2)制定法规, 适当扩大外资渠道。除利用国外政府贷款、金融组织贷款外, 为进一步扩大外资渠道, 可以利用项目融资、融资租赁、资产融资等各种方式进行城 市轨道交通项目的建设。虽然这些方式有一定的复杂性和风险性, 但只要有相应的法规保证还是可以实现的。如:要制定城市轨道交通项目的特许协议, 一些条款甚 至要订入国家或地方的法律、法令中, 作为吸引外资的有效、可靠的政府保证。
世界七大城市地铁投融资实例分析及其借鉴
摘 要 通过对新加坡等世界七大城市地铁企业运营情况和投融资结构的分析研究, 得出了地铁运营存在行业性亏损的原因是:地铁投资额巨大、正外部 性和公益性。阐述了地铁投资以政府投资为主导的必要性; 概括分析了三种地铁投融资模式以及对我国城市地铁投融资的借鉴意义; 提出了地铁建设和运营可持续发 展的“地铁经营+物业发展”模式。
关键词 地铁, 投融资模式, 盈利模式, 实例分析
目前, 世界110多个城市建有地铁。在不同的发展阶段, 不同的城市存在着多种地铁投融资模式。下面选取新加坡、首尔、东京、香港、巴黎、伦敦、纽约等七个城市的地铁进行投融资实例分析。
1 世界七大城市地铁运营情况分析
新加坡目前有3条总长109.4 km的地铁线路, 由新加坡地铁有限公司和SBS 有轨交通运营。其中新加坡地铁有限公司作为政府控股的上市公司, 运营2条共89 km线路, 车站51个, 首通时间为1987年, 目前年客运量近4亿人次。新加坡地铁有限公司实行地铁和公共巴士一体化经营, 整体运营有盈利, 但除去巴士等 业务的地铁运营是亏损的;2005财政年度整体盈利0.6亿新元, 其中巴士业务盈利约3亿新元, 地铁运营亏损约2.4亿新元。
韩国首尔目前有8条总长286.9 km 的地铁线路, 由首尔市地铁公司和首尔市捷运公司运营。其中首尔地铁公司运营4条共134.9 km线路, 车站115个, 首通时间为1974年, 目前年客运量达10多亿人次, 运营仍然亏损;2005财政年度首尔地铁公司亏损817亿韩元, 由政府补 贴。
日本东京目前有12条总长292.2 km的地铁线路, 由东京地下铁株式会社和东京都交通局运营。其中, 东京地下铁株式会社运营8条总长183.2 km 的线路, 共168个车站, 首通时间为1927年, 目前年客运量达20多亿人次;2005财政年度, 整体盈利734亿日元, 除去政府补贴收入、运营外收 入和不完全折旧后, 运营仍亏损。
中国香港目前有7条总长91 km的地铁线路, 共53个车站, 由香港地铁公司运营, 首通时间为1979年, 目前年客运量近9亿人次。香港地铁公司自1992年后实现持续盈利, 但除去物业发展等利润后, 运营在保本线上作上下波动。 法国巴黎首段地铁于1900年7月开通。现在, 巴黎市共有14条地铁线路, 总长212.1 km,297个车站, 年客运量12.5亿人次, 由巴黎公交总公司运营;2005
财政年度, 巴黎公交总公司在政府补贴的情况下, 包括地铁系统的整个公交系统 利润是6 840万欧元, 而政府补贴占到总收入的34%,实际上, 地铁运营收支基本持平。
英国伦敦于1863年开始运营世界上第一条地铁。伦敦地铁目前共有12条线路, 总长408 km,275个车站, 年客运量9.72亿人次, 由伦敦运输局的全资子公司—伦敦地铁公司运营。2002年以后, 伦敦地铁公司将地铁系统的维护和基础设施供应工作以30年特许经营权转给了3个基础设施公司。基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付两部分组成。如 2005财政年度, 完成12.682亿英镑总投资中, 伦敦地铁公司(代表政府) 直接投资3.578亿英镑, 基础设施公司投资
9.104亿英镑。伦敦地铁公 司运营亏损全部由英国政府拨款弥补, 如2005财年运营亏损6.73亿英镑, 由伦敦交通局拨款弥补。
美国纽约首段地铁1904年10月开通, 现有27条总长371 km 地铁线路,468个车站, 年客运量14亿多人次, 是世界最大的城市地铁网之一, 也是世界上唯一日夜不间断运营的地铁。地方政府都市运输局 (Metropolitan Transportation Authority —MTA) 下属的纽约市交通局负责纽约市的全部公共交通(含地铁) 。纽约市交通局的地铁处负责地铁日常运营。纽约地铁运营亏损全部由政 府补贴,2005财政年度亏损34.7亿美元。
从以上七大城市地铁运营情况分析可以看出, 地铁运营存在普遍的行业性亏损。分析其原因是:
1)地铁投资巨大是导致运营亏损的直接原因。从运营成本结构分析, 折旧一般占不含折旧的运营支出的60%,约占总成本的40%。高额的折旧导致高额的运营 成本, 继而导致运营亏损。部分城市在政府非全额投资情况下, 因负债融资而产生较高的利息支出, 更加大了亏损。
2)地铁投资的正外部性是运营亏损的根本内在原因。因地铁投资的正外部性, 巨大的投资不应仅依靠运营收益来回收。从投入产出角度看, 地铁投资产出的不仅仅 是地铁线路, 还包括沿线房地产增值、沿线商业繁荣、地面交通改善等正外部性。其中仅沿线房地产增值就数倍于运营客票收入。按公平原则和成本效益原则, 应计 量正外部性, 连同地铁运营一起来计算地铁的投资回收, 并以此来核定地铁的合理票价。也就是说, 按合理票价计算的收入低于按地铁总投资计算的成本, 则运营亏 损。
3)地铁的公益性扩大了运营亏损。地铁公益性的实质是不能排斥城市低收入者乘坐地铁。因此, 与上述考虑正外部性后测算出的合理票价相比, 实际制定的地铁票 价更低, 进一步扩大了运营亏损。香港地铁公司能实现收支平衡, 原因之一是香港特殊经济结构所决定的市民高出行率, 香港地铁日公里客流近3万人次(纽约地铁 才1万人次) 。还有一个重要原因是, 香港特区政府赋予香港地铁票价自主权。也就是说, 即使香港地铁有特别大的客流, 如果按我国内地标准制订票价, 运营也将 是亏损的。
2 七大城市地铁投融资结构分析
七大城市地铁投融资结构分析见表1。
2.1 地铁投融资的基本特征是以政府投资为主导
1)其主观原因是政府为确保实现地铁投资的基本宗旨和掌控其巨大投资效应。地铁投资的基本宗旨是满足广大市民基本的出行需求, 属城市基础功能范畴。同时, 地铁投资不仅规模巨大, 而且对城市规划、城市经济总量的贡献很大, 运营和票价对市民日常生活的影响也很大, 属城市经济范畴, 对城市而言属宏观经济范畴。
2)其客观原因是地铁的准公共产品属性、准公益性和自然垄断性。地铁的准公共产品属性和准公益性导致其直接经济效益远低于一般投资项目, 存在普遍的行业性 亏损。因此, 追求投资利润的社会资本不会主动进入该领域。而政府作为城市公众利益和城市经济的代表, 因此地铁投资总是最先由政府发起, 并以政府投资为主 导。
很强的规模经济是地铁的自然垄断性的基本属性之一。在未达规模经济的初期, 地铁成网的速度直接决定其规模经济效益和地铁建设阶段对地面的负面影响, 政府一 般会大比例投入资本金和以政府信誉支持快速融入债务资本(如首尔地铁), 保证地铁建设速度。以政府信誉融入债务资本的债权人对政府有最终追索权, 因此, 实 际上是政府投资。
2.2 地铁投融资模式的主要类别
2.2.1 政府全额投资的事业制模式
欧美等发达国家建设地铁的时间较早, 地铁定位于城市公共设施, 实行低票价政策, 运营亏损。因此, 只有政府会做出投资决策, 投资全部由政府承担, 亏损全部由 政府拨款补充, 实行事业制经营。这种模式的局限性是经营效率较低; 而且, 因建设资金和运营补贴最终来源于城市财政, 是否具备完善而且高效的公共财政体系, 将直接决定资金来源的可靠性和影响地铁事业的公益性。据世界轨道交通协会的统计, 截止2005年, 世界110多个城市的地铁经营主体中, 约1/3仍沿用事 业制, 如本文七个分析对象中的纽约地铁。伦敦地铁形式上似乎有下面分析的政府补偿情况, 其实还是事业制模式, 因为政府补偿不是给予地铁公司, 而是给予工程 承包商。
2.2.2 “政府主导投资+政府补偿”的企业制模式
世界发达城市为追求地铁经营效率, 非发达城市还为了减轻财政负担, 政府致力提高地铁的商业化程度, 开展了投融资模式变革而实行企业化运作, 如业界熟悉的政府前补偿模式或后补偿模式。
前补偿模式的基本思路是政府对地铁运营前的建设进行补偿, 一般是由政府承担地铁工程土建部分投资, 约占总投资的70%,然后以一定的价格租给运营企业。如 东京地铁, 其土建投资作为市政道路资产不进入企业资产, 一方面大大降低了企业的投资总额, 另一方面大大减少了企业的折旧成本。这种模式一般适用于经济环境 较好的城市, 即在不计折旧情况下, 企业能实现运营盈利。其局限性在于政府对运营企业控制的有效性:一是难以避免运营企业对权属政府的地铁设施的掠夺性使 用; 二是在运营状况不佳的情况下, 政府迫于地铁运营的不可中断性和市民对服务质量的投诉, 还得给予一定的运营补贴。本文七大城市地铁中没有一家纯粹采用这 种模式。伦敦地铁公司1997~2002年曾采用此模式, 并通过上市私有化将伦敦地铁交由RAIL-TRACK 公司经营。但受商业运作机制的限 制,RAILTRACK 公司并不注重基础设施的投资, 而是积极于股东分红, 由此造成了基础设施未能得到及时更新, 服务质量下降; 虽然私有化后仍由政府监 控, 但RAILTRACK 公司最终于2002年走向破产。
后补偿模式的基本思路是政府投资全部计入企业资产, 但对运营后的亏损以财政补贴、资源补偿等形式予以补偿。这种模式与事业制模式的根本区别是, 政府补偿以 一定的补偿标准和约束机制为基础。如新加坡地铁、首尔地铁、巴黎地铁。东京地铁有一定的后补偿, 但主要是前补偿, 因东京地铁的折旧成本仅占运营总支出的 22%(一般为40%),或者说是前后补偿综合模式。后补偿模式的局限性是政府很难界定一个科学的补偿标准和建立一套有效的约束机制。在面临补偿多少和怎 样约束才有效等技术问题时, 往往是通过设定一些很难判定其是否科学的指标, 然后要求经营者达标; 也往往因信息的不对称, 结果是经营者虽完成了指标, 而地铁 的最终业主即政府却未能如愿; 或者经营者未达标, 却总是设法找原因使其免于按约定接受处罚; 或是能处罚, 未达标的损失与处罚又极不相称; 如此等等。其效果 往往是相当于挂企业牌的事业制。
2.2.3 “地铁+物业”模式
这是香港地铁成功的投融资模式。此模式的根本点是:地铁企业以没有地铁建设和开通预期下的地价获得地铁沿线土地开发权, 从而实现地铁投资所产出的沿线土地 增值收益。因这部分产出足以弥补地铁运营亏损和产生较高的整体盈利(如还不能实现整体盈利, 说明城市经济发展还未达到能够投资建设地铁的水平), 企业据以 按一般商业原则决定投资和融资进行新线建设。从表面上看, 这种模式类似于政府后补偿模式, 似乎也是政府通过政策或资源对运营后的亏损进行补偿。但两者的根 本区别在于:后补偿模式的根本点是由政府对地铁投资的经济正外部性予以部分返还来补偿; 而“地铁+物业”模式是消除了部分正外部性(严格来说, 这部分正外 部性根本就没有产生过, 而一开始就将其予以内部化了), 虽然也是通过政府的土地政策来消除的这部分正外部性, 存在返还含义。但是, 这种模式的意义在于, 地 铁公司不仅不是在运营后, 而是在运营前, 甚至是在地铁建设前, 通过地铁和沿线物业的整体规划, 实现与地铁投资相应的地铁运营和土地增值之间的利益最大化。 其补偿的科学性显然是后补偿模式不可比拟的, 其内在的企业约束机制也是后补偿模式外加的约束机制所不可比拟的。因此, 可将“地铁+物业”模式单独归为一类 地铁投融资模式。
特别需要指出的是,BOT(建设—经营—转让) 模式并不是地铁企业的投融资模式, 实际上是政府的投融资模式。即政府通过一定的补偿, 全资引入外地先进的地 铁企业建设和运营当地地铁, 若干年后政府再收回经营权。但是,BOT 特许
经营权结束后, 接手继续经营的企业必须重新面对解决运营亏损和可持续经营问题, 这 是政府设计补偿模式和实施BOT 模式时必须考虑的因素。
3 借鉴与启发
我国内地已有北京、上海、广州、深圳等城市开通了地铁, 也同样普遍存在政策性亏损。目前, 全国共有25个城市规划了地铁网络, 总里程达5 000km。因此, 分析比较和借鉴先进城市地铁的投融资模式, 具有较大的现实意义。
3.1 以政府投资为主导的集约化和企业化运作
地铁属城市基础设施类公共产品, 具有较强的公益性。我国政府代表最广大人民的根本利益, 主导地铁投资建设和低票价运营是不容置疑的。地铁具有很强的自然垄 断性, 实行集约化经营既有其内在规律性, 也是节约建设和运营成本的必然要求。同时, 为提高经营效率, 地铁走市场化道路也是趋势所在。集约化和市场化并不予 盾。其实世界上市场经济发达的城市也有两三家地铁机构共存的情况。经分析, 这是地铁投融资模式变革过程中的稳健探索, 其主要目的不是为了引入多家竞争; 相 反, 城市内同时有两三家地铁机构并不能实现有效竞争, 顶多是寡头竞争。因此, 根本的出路是:遵循地铁内在规律, 以政府投资为主导, 进行集约化地铁建设和运 营; 同时为提高经营效率建立现代企业制度, 在垄断企业内部建立高度的市场化竞争机制。
3.2 建立科学有效的约束机制和补偿机制
建立现代企业制度是建立科学有效的约束机制和补偿机制的关键。现代企业制度的政企分开原则并不排斥以政府投资为主导。相反, 对以政府投资为主导的企业, 政 府加强控制是完全符合现代企业制度的。因为, 政府作为企业的大股东, 通过公司权力机构即股东会行使职权, 对企业的经营方针等重大事项做出决策, 是政府股东 的权利, 应加强而不是削弱。政企分开的根本在于分清政府的行政和股东身份, 对政府投资的企业, 政府是作为企业股东根据公司法按公司章程行使职权和享有公司 权益。也就是说, 政企分开有利于建立科学有效的约束机制。
政企分开的前提是产权明晰。比如, 政府投资地铁, 地铁产生经济正外部性, 政府是经济正外部性的受益者, 似乎已消除了正外部性。也正如现实中多有地方政府认 为, 地铁企业要求政府返还因地铁投资产生的沿线土地增值收益是“左口袋与右口袋的关系”。诚然,“左右口袋”确无区别, 但区别在于是否能建立现代企业制 度, 以及是否能据以建立科学的补偿机制和产生现代企业经营效率。从产权理论来看, 政府投资的是地铁企业, 地铁企业投资的是地铁线路; 政府并不直接拥有地铁 线路产权和因此产生的投资收益, 而是地铁企业直接拥有地铁线路产权和因此产生的投资收益; 政府只能是通过拥有地铁企业的股权而享有对地铁企业相应的控制权 和利益分配权。因此, 为支持自己投资的企业走上可持续发展道路, 政府有责任也应有动力, 理清其与地铁企业之间的产权关系, 将原本是地铁企业投资收益而被外 部化于政府的部分返还地铁企业。
3.3 构建有效的投融资模式, 实现可持续发展
商业模式是企业成立时第一设计要务, 也是企业发展中第一位的分析、评价和修正对象。只有明晰了商业模式, 企业四主体(投资者、债权人、经营者、员工) 才能 明晰企业在做什么和为什么这样做, 才能界定和预期企业的投入和成本, 才能界定和预期企业的收入来源和利润, 才能据以确定如何投入和配置资源, 才能判断和评 价企业的可持续发展。商业模式又具体为盈利模式和投融资模式。其中盈利模式又是投融资模式的基础。但商业模式并不经常被提及, 是因为一般
行业的商业模式经 过多年的发展已经非常成熟并被市场提炼成型, 关注的重点就自然放在资源配置和有效管理上, 比如大家都熟知钢厂、酒店是如何赚钱的。而地铁的商业模式是不成 熟的, 虽然有140多年的历史, 但只有香港地铁的商业模式是能自我实现可持续发展的。
地铁企业的盈利模式取决于成本和收入两方面。前面分析了政府通过前补偿模式降低地铁企业的成本, 通过后补偿模式增加地铁企业的收入, 但因其固有的局限性而 未能构建地铁企业有效的盈利模式。地铁建设和运营的正外部性是导致地铁企业亏损的内在原因。香港地铁正是将这种正外部性予以部分内部化而形成构建盈利模式 的基础, 这应是对我国内地城市地铁的借鉴意义所在。相反, 地铁投融资模式变革的起源地欧美却未能实践这种模式。其主要原因有:①欧美城市土地私有化程度较 高, 如美国城市土地政府所有的比例一般小于30%;②这些发达城市未开发土地已经很少;③这些发达城市的公共财政体系比较成熟; 等等。而我国内地城市土地 为国有, 香港土地也为香港特区政府所有。
我国内地和香港的土地法规存在较大区别。如内地城市土地进行商业开发必须通过招拍挂方式出让, 使地铁企业获得沿线土地当然的开发权存在一定的法律障碍。如 果从公共利益出发, 考虑二次开发对地铁设施和运营的安全影响, 对地铁沿线物业开发设置一定的资质门槛和技术要求, 地铁企业按现行的土地法规, 通过招拍挂方 式获得沿线土地开发权或与其他中标人合作开发是具备可操作性的。
香港地铁的“地铁+物业”模式在实际操作中还有一个显著特点, 即其物业开发收益主要以实物利润方式实现, 并通过物业再经营产生收益。如2005年, 香港地 铁累计的经营物业总值为199亿港元; 年物业经营收益41亿港元(含物业升值), 为物业开发收益61亿港元的66%。这是我国内地城市借鉴香港地铁模式时 所不能忽视的。因各城市的地铁建设规模是有限的, 相应的沿线土地开发更是有限的, 而地铁运营是持续的, 相应地弥补运营亏损也是持续的, 必须通过沿线物业的 再经营持续产生收益对运营亏损进行弥补; 而沿线物业再经营的持续收益也正是基于地铁持续增长的客流, 也是地铁运营衍生经济效益的实现过程, 因此也是对沿线 商业物业整体规划和对沿线商业资源优化配置的必然要求。 4 结语
地铁投资产出地铁线路、附属资源(地铁站厅层零星商铺和广告资源等) 、沿线未出让土地增值、沿线已出让土地和已开发物业升值等四项收益。其中后两项收益数 倍于前两项却被外部化了。构建地铁企业盈利模式的解决思路应是将被外部化的效益根据客观实际予以部分内部化。然而, 因最后一项涉及私人产业, 将其收益返还 地铁企业的交易成本过高, 所以建议仅将第三项予以内部化。即沿线未出让土地增值收益返还或部分返还地铁企业(收益Ⅰ),可由政府将地铁上盖物业和地下空间 的开发权赋予地铁企业, 或由政府拍卖地铁沿线土地后将地铁开通预期下土地增值部分返还或部分返还地铁公司予以实现。地铁企业将所获这部分内生化的收益Ⅰ再 投资进行物业开发, 获得物业开发收益(收益Ⅱ)。地铁企业再将收益Ⅱ部分再投资为地铁商业物业经营, 以持续稳定增长的地铁客流支持持续稳定的商业物业经营 收益和商业物业升值收益(收益Ⅲ)。地铁企业为实现收益Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ总体最大化, 从地铁建设开始通过优化地铁、土地、商业物业的规划设计, 产生优化收益(收 益Ⅳ)。这四部分收益连同地铁运营和附属资源开发收益支持地铁企业盈利模式。并通过商业物业的积累和商业物业经营收益的持续增长, 支持地铁企业可持续的盈 利模式。
上述盈利模式可概括为“地铁经营+物业发展”模式。其中:“地铁经营”包括地铁运营和附属资源开发, 以及为支持物业发展而对地铁建设、运营和附属资源进行 的资源配置和优化设计, 产生的收益主要是优化后的运营收入和资源开发收入;“物业发展”包括沿线土地开发及其上的物业开发, 以及商业物业经营, 产生的收入 主要是优化后的上述收益Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ。
通过构建可持续的盈利模式, 地铁企业可实现可持续运营, 并可5~10倍于利润或预期利润融入股权资本和债务资本, 构建可持续的投融资模式; 可持续地快速进 行新线建设, 通过地铁线路和物业的滚动经营实现可持续发展; 并通过公开上市建立和完善现代企业制度, 保障企业的可持续发展。
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轨道交通
城市轨道交通（Rail Transit ）具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点。世界各国普遍认识到：解决城市的交通问题的根本
出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。但是，从国内外实践来看，轨道交通建设运营存在着许多亟待解决的问题，主要表现在下面两个方面： 一是从各城市轨道交通的建设经营现状看，大多数轨道交通处于政府补贴状态，赢利水平低，目前只有香港、伦敦、东京等 少数几个城市轨道交通运营盈利。轨道交通作为一种城市公共产品，具有巨大的外部效应，这些外部效应影响着城市轨道交通空间资源价值。城市轨道交通空间作为 城市空间的重要组成部分，蕴涵着丰富的自然资源、社会资源和人文资源，如果能对轨道交通空间资源的进行整合利用，以及通过市场配置和行政机制将其经济收益 投入到城市轨道交通建设和运营上，那么则可实现城市轨道交通的投资、建设、运营、发展的良性循环。
二是从各城市包括武汉市建设实践来看，由于各种原因，轨道交通空间与其它交通空间、城市建筑空 间、地下空间衔接利用不够，造成相关工程建设间的冲突和矛盾，直接导致城市资源的巨大浪费，即轨道交通整体利用规划滞后。作为城市建设空间系统的重要组 成，轨道交通空间应与其它交通空间、城市建筑空间、地下空间有机衔接，综合发展，协调利用，以取得城市空间资源利用效用的最大化。
因此，研究城市轨道交通空间资源的综合利用与轨道交通空间整体利用规划，已成为现代城市建设与经营研究的重要课题。
轨道交通是一种利用轨道列车进行人员运输的方式。
轨道交通包括了地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等。轻轨应是一种电气化铁路系统，由于轻轨的机车重量和载客量都较小，列车长度、宽度都不及地铁，使用的铁轨质量也较小，每米只有50公斤，而一般铁轨每米的质量为60公斤，由此得名" 轻轨" 。
地铁主要是指“重轨”，它也是一种电气化铁路系统，运能与‘轻轨”相比较大。它必须有单独的道 路；车辆由多节车厢组成，速度及加速都较快；有复杂的信号系统；并需有较高的站台上下客。行驶的道路可以在地面、地下和高架线上。国外“重轨”交通系统包 括了市郊列车、地铁列车等。如上海地铁1号、2号及3号线都属于这一类。从运量来区分，地铁的运输量最大，单向每小时可运送4万至6万人次，轻轨可运送2 万至3万人次，有轨电车的运量最小，只有1万人次。从能源使用的角度来说，大多数轨道交通工具都是用电驱动的。 其实在轨道交通诞生的初期，还是使用蒸汽机车作为动力装置，但很快被内燃机车辆及电动牵引的机 车所取代。现代绝大多数轨道交通工具都是用电力驱动的。轨道交通车辆的供电方式主要有两种，即“第三轨供电方式”与“接触网供电方式”。使用600伏、 750伏、825伏、1000伏、1500伏电压作为动力电源。前4种由第三轨供电方式供电，第三轨供电就是在钢轨的左侧铺设一条特殊的轻型钢条，形状与 钢轨相似，截面的形状亦为“工”字形，但体积要比钢轨小许多，称为“受流轨”，输入600伏、750伏、1000伏直流电作为牵引动力。列车运行时靠车辆 底部的电刷接触受流轨而传导电力，如天津地铁一号线就属于这一类。接触网供电是在轨道上方架设高压线，输入1500伏直流电作为牵引动力。列车运行时靠车 辆顶部的受电弓传导电力，如上海轨道交通明珠线、天津“津滨轻轨”及未来天津地铁二号线等均属这一类。第三轨供电的距离一般不超过30公里，而接触网供电 的距离可达60公里以上。
大多数轨道交通工具采用钢轨-钢轮系统行走。近年来亦有采用混凝土轨道-胶轮系统行走的，法国 巴黎及日本东京、神户等轨道交通工具已有采用，其优
点是降低车辆运行时由钢轨和钢轮磨擦而产生的噪音，以及减小震动。传统的有轨电车大多亦为钢轨-钢轮系 统，而现代新型有轨电车则采用采用单轨-胶轮系统，如天津滨海新区的导轨电车，即铺设一条轨道作为“导向轨”，胶轮行走，电力驱动，是一种新型轨道交通工 具。
轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点。
目前我国拥有轨道交通的城市：北京、天津、上海、南京、武汉、重庆、台北、高雄、香港、杭州、广州、深圳等
目前，各大城市非常重视公交优先战略的实施，城市轨道交通发展非常迅速。在城市轨道交通的发展过程当中，应坚持发展的速度与质量、安全和效益的统一。 曾少华（住房与城乡建设部工程质量安全监管司副司长）：城市轨道交通在改善城市居民出行、节约能源、减少环境污染、促进国民经济发展，包括促进城市健康发展发展起到非常大的作用。在城市化的 带动下，中国城市轨道交通发展方兴未艾，目前从北京、天津、上海、广州等15个城市近期规划建设的线路达到61条，总长度1700公里，总投资超过 6000亿。除上述城市外，还有23个城市正在申报轨道交通建设规划。按目前每
年开工建设100~120公里的发展速度，大概到2020年中国轨道交通将 达到 2000－2500 公里。此外，中国通过实践、总结与创新，一些城市轨道交通工程技术已经达到国际先进水平，一些设计要求高、施工难度大的工程得以顺利实施。在系统车辆方 面，从单一传统的轮轨制之外，大运量地铁，中运量地铁等都得到了因地制宜的发展。从国家装备国产化战略实施以来，一批中国企业在城市轨道交通车辆、通信信 号、供电系统、环境控制、自动售剪票系统、信息服务领域有较大发展，技术含量不断提高。
多年来，党中央、国务院对轨道交通安全问题非常关注。具体措施包括从制度、标准、科技等方面出台相关规定来加强安全管理，确保轨道交通健康发展。同时，也 在加紧完善安全管理制度，建立安全标准体系，组织关键技术等方面的研究。城市轨道交通是城市的生命线工程，也是民生工程，民心工程，它的安全发展关系到人 民群众生命财产安全，也关系到相关产业和行业安全发展，关系到城市发展和社会的和谐稳定，做好这项工作责任重大，使命光荣。
在日益繁忙的城市轨道交通中，轨道交通越来越凸显出在城市交通网络中无可替代的主干重要作用，特别是北京地铁经过2008奥运会大客流运输的考验，轨道交通以它安全、快捷、高效、环保、指挥迅速等运输特点不容置疑的证明了这一点。
牛英明（北京市轨道交通建设公司设备管理中心总工程师）：到2015年北京将建成三环、四横、五纵、七放射19条线路组成全561公里的轨道交通网络，
届时北京轨道交通网络规划将位居世界前列。在日益繁忙的城市轨道交通中，轨道交通越来越凸显出在城市交通网络中无可 替 代的主干重要作用，特别是北京地铁经过2008奥运会大客流运输的考验，轨道交通
以它安全、快捷、高效、环保、指挥迅速等运输特点不容置疑的证明了
这一 点。尤其是北京地铁十号线和奥运支线在7月19号开通以来，以三分钟运行间隔，列车自动驾驶，移动自动闭塞与安全门联动，在北京轨道交通特别是奥运会期间 发挥了非常重要的作用，得到了一致好评。这一切都得益于公司有一套具备按国际安全标准管理的新建的信号系统，信号系统作为轨道交通的神经系统，在高密度、 高速、连续运输的轨道交通中发会着极其重要的作用。
深圳地铁一期工程开通运行以来，始终坚持以人为本，安全第一的方针，贯彻安全、正点、热情、周到的服务理念，使整个运行安全工作处于有序可控的状态。
杨俊欣（深圳地铁公司安全部主任）：深 圳地铁一期工程开通运行以来，在各级政府正确领导下，认真贯彻落实九部委关于进一步加强地铁安全管理工作的意见，建设部城市轨道交通运营管理办法和深圳市 地铁运营管理暂行办法，始终坚持以人为本，安全第一的方针，贯彻安全、正点、热情、周到的服务理念，使整个运行安全工作处于有序可控的状态。
第一，建立健全安全生产管理机构。建立健全公司、分公司、部门的三级运营安全管理网络，设立公司、分公司专职安全管理部门。第二，全面落实安全生产责任 制。在安全管理中坚持领导到位，责任落实到位，考核到位和关键在领导的思想，实行按照领导问则制，制定了安全指标和考核体系，明确了各级管理者和员工的安 全责任目标，层层签订责任状。第三，健全规章制度，强化应急预案体系建设。建立了运营安全管理、行车与客运组织、应急救援与处置、设备检修、安全操作规程 等规章制度体系。第四，加强演练，提高应急处置能力。在此期间各类预案的基础上，公司积极开展了应急预案的演练工作，逐步建立起适应深圳地铁设备设施特点 的演练机制。第五，培训工作长抓不懈。加强安全教育培训工作，公司成立了培训中心，制定了安全教育培训管理办法，严格实行三级安全教育制和年度安全复训 制。第六，开展全方位的乘客安全知识宣传工作。第七，严把设备设施检修质量关。为加强设备设施检修质量控制，采用资产管理系统，建立了设备设施故障统计原 始数据库，实现依据设备设施检修技术要求、自动声称维修工单和消耗材料准确。第八，强化违章违纪事故管理。 加强制度化管理建设 提升科技含量保安全
在中国铁路加快改革发展的进程中，铁路管理部门针对运营管理工作出现的新情况、新变化，对涉及基础性、前瞻性、战略性的问题，进行思考研究，积极提出应对措施。
卢永忠（铁道部安全监察司副司长）：自1997年以来中国铁路先后实施六次大面积提速，标志着中国铁路进入高速时代。特别是十六大以来，中国铁路部门把握 世界铁路发展趋势，在实施提速战略同时，大力发展中国高速铁路。目前，一大批时速200公里到350公里的铁路正在加紧建设，到2010年将有一大批高速 铁路投入运营。在连续六次提速中，中国铁路始终把安全摆在最突出的位置，加强设备的检修维护，严格落实规章制度，加强培训，提高干部职工的素质，切实强化 治安防范措施，铁路运输安全工作跨上新的平台。第六次大面积提速实施以来，确保提速全面安全稳定，全路干部职工勇于探索，树立零缺陷、零误差、零故障的理 念，全面利用先进的维修手段，全面推行专业修、机械修等方式，基本掌握了提速线路质量静动态检测和养护维护方法，完善技术标准和作业标准，健全提速安全管 理规章制度全面强化和提速相关的线路体系建设，逐步建设提速安全应急预案，为提速持续安全打下坚实基础。全面着手建设提速安全八大保障体系，提速安全正在 逐步走向科学规范管理的轨道。提速以来，线路、
信号等基础设施质量不断提高，各项任务指标大幅度增长，产生的经济效益和社会效益得到社会各界普遍好评。
中国现在只有部分配套技术比较成熟，数字轨道电路主要进口或者是国内组装。ATP 、ATO 以引进为主，计算机联锁、ATS 部分可由国内提供。
施卫忠（中国通号集团公司副总经理）：固 定闭塞信号系统主要是模拟轨道电路为基础的综合控制系统，包括继电器联锁、计算机联锁、机车信号、调度集中设备等等。准移动闭塞信号系统，一般是以数字轨 道电路为基础，车在装备ATC 系统。中国现在只有部分配套技术比较成熟，数字轨道电路主要进口或者是国内组装。ATP 、ATO 以引进为主，计算机联锁、 ATS部分可由国内提供。通号开发的数字化ATP 系统已经在长春使用，ATO 系统研制完毕。南京14所研制了联锁系统，开始研制ATP 。铁科院通号所、北 京交大研制的ATP 系统及计算机联锁。北京合利时公司研制了联锁、ATP 、CTC 。大成公司生产西屋的数字轨道电路。中国通号在国内各技术研发处于前列。 对于CBTC 系统，基于通信的列车控制系统，这里面的无线是自由无线、环线、漏缆等，这种技术是国际上少数几家公司垄断，阿尔卡特公司环线技术比较成熟， 无线技术有待完善。西门子公司是兼并了法国公司拥有的环线技术的CBTC ，无线技术有待完善。列车控制系统信号技术发展的趋势，中国CBTC 系统发展的情 况，北京交大和北京地铁运营公司在北京市科委立项，这个项目正在进展之中，据说进展情况良好。南京14所在实验室中已经取得阶段性成果，铁科通号所正在研 发，中国通号也正在进行核心设备的深入研究。
为了保障铁路危险货物运输的安全，中国铁路行业专门制定了《铁路运输安全保护条例》，里面涉及了关于危险货物运输的主要的一些要求化的规定。依据这些条例，铁路部门还制定了一系列的危险货物运输管理的规章制度。
我国城市轨道交通发展战略的思考
1. 城市轨道交通建设的必要性
自改革开放以来，我国的城市规模和经济建设都有了飞速的发展7城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频 繁，使城市交通面临着严峻的局势。当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。如何解决城市交通问题已成为全社会关注的焦点和 大众的迫切呼声。
我国人口众多，目前100万人口以上的大城市已发展到34个，而50~100万人口之间的大城市也达到43个。但这些城市的公共交通方式，绝大多数还是采 用传统的运量不大的公共汽车和无轨电车。而现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满 足民众出行的需要。这些都是造成城市交通局面越来越严峻的重要因素。
城市交通是保持城市活力最主要的基础设施，是城市生活的动脉，制约着城市经济的发展。展望21世纪的城市交通事业，给我们提出了更高要求。发展多
层次、立 体化、智能化的交通体系，将是城市建设发展中普遍追求的目标。而发展大、中、低客运量相互匹配的多种形式相结合的客运交通工具，将是实现上述远景目标的一 项重大技术决策措施。
为了缓和与改善城市交通紧张的局面，不是仅仅靠拓宽马路就能解决问题的。现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展 布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管 理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。这是势 所必然的发展趋向。
前一阶段，随着城市建设的迅猛发展，我国许多大城市都纷纷策划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。近10年来，已有20多个大城市都不断投人大量人力和 物力，进行了不同程度的轨道交通项目建设前期工作和可行性研究，但在项目选型、系统规模和建设标准等方面，都还存在着一定问题。随着经济的发展，计划修建 轨道交通的城市将越来越多。因此，急需要提出一些导向性的建设方针政策，做到宏观调控更有科学依据，使各地的建设单位和咨询设计部门对城市轨道交通的发展 目标和要求都能建立在一个相对统一认识的基础上，避免在强调建设必要性的同时出现建设标准导向失误的不良后果。
2. 城市轨道交通的规划问题
城市轨道交通项目的建设，是一个城市建设史上最大的公益性基础设施，是．一个涉及面广、综合性很强的系统工程。它的建设是城市发展中的百年大计，对城市的全局和发展模式都将产生深远的影响。
因此，怎样做好一个城市的轨道交通规划、编制原则和创造需求条件，以及一旦轨道交通项目按规划建成后，是否能有效发挥城市交通和市际交通的整体效益，是否能促进土地的有效开发利用，这些都是当前急待探索和需要解决的重大问题。
我国城市考虑修建轨道交通系统的历史还很短，大多是从80年代以来才开始进行策划。而我国城市的总体规划在此之前是很少包含轨道交通网络规划的。有的城市 甚至连综合交通规划也不够完善。因此，编制轨道交通规划对我们采说还是一件新生事物。尤其是我国城市轨道交通的宏观发展规划更应慎重研究。哪些城市修建地 铁，哪些城市应修建轻轨，都要经过充分论证和规划。同时，作为城市总体规划一个重要组成部分，要与城市功能区划、城市用地开发及城市设计、城市环境生态保 护等方面有机结合起来，才能使我国城市的轨道交通事业做到实事求是、健康循序地发展，并保证城市的可持续发展。
我国很多城市对修建轨道交通项目的积极性很高，但往往缺乏考虑周到的、科学合理的轨道交通网络规划；对现代化轨道交通的类型和特点认识也很不足，因而在选 择轨道交通类型时主观片面。其结果是使有的项目脱离本地区具体情况，选定建设标准过高，造成投资经费不断增加，以至资金筹集极为困难；有的
虽然外资贷款都 已落实，但由于配套资金巨大而难以到位，造成项目建设很难启动。这种现象如果长此下去将严重影响我国城市轨道交通的健康发展。因此，科学地认识现代轨道交 通的类型、特点及规律，是首先要认真对待的大
3．建设城市轨道交通应具备的主要条件
城市轨道交通的建设投资都很高昂，即使是经济发达国家，在策划建设地铁或轻轨项目时，也是保持极其审慎的态度。通常认为，有50万人口以上的城市即可考虑 修建轻轨交通和地铁系统。但据有的研究报告分析，若期望地铁项目产生比较理想的效果，城市人口在150万人以上则是适当的选择。我国则规定人口在100万 人以上的特大城市可以考虑修建轨道交通系统；至于是地铁还是轻轨，或者两者相结合，则要看城市的经济实力和其他相关因素进行科学分析和科学评估来决定。
概括地说，建设城市轨道交通，应具备的主要条件有如下四方面。
3．1具有法定的轨道交通网络规划
任何城市在没有认真做好轨道交通网络规划之前，就提出一条线路方案的项目建议书，将被认为是没有根据和不合法的。因此，轨道交通项目申报立项前，必须做好 综合交通规划和轨道交通专业交通规划，并被纳入城市总体规划后得到确认，才具备了法定的基本条件。3．2应有一定的客运量需求
建设部有关文件规定，轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨交通；当近期高峰小时单向客流量达到4万人次时，才可建设地铁系统。 当然这只是一般的控制条件。有的特大城市，不仅需要修建地铁，而且还要修建轻轨交通加以辅助联网。而有的大城市修建了轻轨交通就已经能满足当地客运的需 求，也就没有必要非得修建地铁不可。因此，根据我国城市情况分析，通常认为人口在100万~200万人的大城市，高峰小时形成2万~3万人次的客流现象较 普遍，配备中等客运量的轻轨交通系统已能满足公交客运的要求。而人口在200万人以上的特大城市，高峰小时常形成4万人次以上的高强度客流现象，这就需要 采用大运量的地铁系统来承担。
另一方面还要看到，虽然在选择轨道交通方式时客运量的大小是主要条件之一，但若伴随而来的其他条件还不成熟，则也不宜片面强调客运量需要而追求早建轨道交通项目，否则也将面临种种意想不到的问题，造成难以挽回的损失。
3．3应具备一定的经济实力
衡量一个城市的经济实力主要指标是国民生产总值(GDP)o据有关文献资料分析：一个城市的基础设施投资，占该城市 GDP的3％—5％是比较合适的；而公共交通包括轨道交通在内的投资比例又占城市基础设施投资的14％—18％，即公交投资约占城市GDP 的0.9%，并 认为这是一个合理而财力可以承受的指标。若取公文投资额的80％作为轨道交通的投资份额，则每年可有0.7%左右的 GDP投资力度支持此项工程。
按以上指标分析，我国城市修建地铁的投资控制应不超过每公里4亿元，而轻轨交通应不超过每公里2．5亿元。
据此推算，当城市每年的 GDP达到500亿元以上时，认为有条件建设地铁；而每年的 GDP达到300亿元以上时，则认为有条件建设轻轨交通。
3．4建设标准及国产化问题
城市轨道交通项目一旦立项，建设标准选择是否适当，将对后期造价有很大影响。有的项目工程概算时是一个数额，等到工程决算时造价成倍增长，这其中不乏盲目追求高标准的因素。
建设标准是一项严肃而举足轻重的关键问题，涉及的因素很复杂。就单纯从技术角度来考虑，只要达到安全、实用、经久耐用和造价低廉的要求，就是建设控制的基 本标准。而那些追求过分的装饰，处处设标志性工程，以及脱离现实的舒适度要求和贪大求全的布局，在我国经济条件还不富裕的情况下是不宜考虑的。我国城市轨 道交通的发展趋势说明，在进入21世纪初叶时期，将需要大量技术先进的地铁和轻轨技术装备。但随着国外机电产品应用高新技术的发展，轨道交通的技术装备投 资在整体工程造价中的比例已越来越大，现在有的项目多达60％，超过了以往土建工程费用占大头的比例。出现这种现象的主要原因是，我国的一些地铁或轻轨项 目在初期发展阶段还需要利用国外贷款，采用了外贷，附加条件就是要购买贷款国的技术装备，造价也就随之而上升。为了改变这种状况，只有努力开拓轨道交通技 术装备国产化工作，不断扩大产品国产化率，使外贷影响降到最低限度。技术装备及产品的国产化，是发展我国轨道交通的长远之计。
技术装备的供应必须立足于国内是必然的趋势。从当前我国城市发展轨道交通的现状来看，迫切需要技术设备国产化的呼声已很高。但轨道交通设备国产化工作涉及 面很广，技术工种繁多，尤其是设备国产化技术路线以及生产体制更需要尽快制定相关的方针政策。我们希望，我国的城市现代轨道交通从工程建设到技术装备以及 管理运营都应视作一个完整的系统工程，全面加以协调的研究，制订出科学合理的远近期相结合的发展战略，把我国的现代轨道交通建设水平推土一个新的台阶。
轨道交通产业蕴藏巨大商机
自上个世纪初以来，城市轨道交通在世界各大城市得到快速发展，不仅推动了轨道交通自身作为一个特定产业的发展，还带来了城市布局、金融创新和相关制 造业的协同发展。拉美城市发展论坛在巴西圣保罗市举行。其间，记者就城市轨道
交通发展趋势、其对地区经济发展的影响等问题，采访了巴西城市规划专家、圣保 罗州立大学城市管理与规划研究中心主任雷昂纳多教授。
记者：城市交通系统的形态和结构历来都是制约城市发展的最重要因素之
一。任何一个大城市，特别是百万人以上城市，其城市形态很大程度上取决于交通的规划。轨道交通在解决城市交通压力、促进城市经济发展等方面能够起到什么作用？
雷昂纳多：发展轨道交通是城市经济发展的重要支撑，主要表现在两个方面：一是城市轨道交通发展对运输设备制造等行业具有强大的推动作用。轨道交 通技术装备的特征是技术上的多学科性和产业上的跨行业性。因此，轨道交通产业的发展不仅可以推进轨道车辆的制造和轨道交通电气化技术的研发及市场经营，而 且还可带动相关产业，特别是现代装备类产业的发展，起到龙头产业的作用。 二是轨道交通发展对房地产等第三产业具有极大的推动作用。以巴西圣保罗市地铁为例，迄今为止其在地铁沿线开发的用地达500万平方米，包括住 宅、商场、酒店及写字楼，不仅为地铁建设筹集了资金，而且保留了部分经营物业和管理物业，以获得固定收入。通过物业发展所得的收益大大弥补了运营初期折旧 和利息支出的大幅上升。此外，地铁站内的广告收入、引进传呼服务及扩展流动电话等收取的费用和租金也是地铁公司重要的经营收入来源之一。
由此不难看出，城市轨道交通发展到今天，已不仅仅是一种现代化的城市交通工具，而且是引导城市结构优化调整的重要手段，是集客运服务、工业制造、高新技术研发、房地产开发和商业等多种功能于一体，对城市经济有多方面带动作用的重要产业。
记者：轨道交通对解决城市交通问题具有哪些独特优势？
雷昂纳多：城市轨道交通系统可分为城市地下铁道(地铁) 、轻型轨道交通(轻轨) 、单轨(独轨) 交通、高速磁浮列车等类型。二十世纪初以来，轨道 交通因其运量大、速度快、时间准、污染少等独特优势而备受世界各大城市的青睐，并逐步成为解决大城市交通问题的有效途径。其优势主要体现在以下几个方面： 一是运量大。轨道交通能力是公共汽车的2.5倍至14倍。二是速度快、准点性强。一般情况下，公共汽车时速为10千米至20千米，地铁时速为 40千米至50千米，最高达70千米至80千米。地铁的速度是公共汽车的2倍至4倍。三是能耗小、污染少。轨道交通以电力作为动力，每公里能耗仅为道路交 通的15%至40%，噪音和空气污染等环境方面的损失仅为道路交通工具的6%至10%。四是交通事故少。
记者：城市轨道交通的建设资金需求量巨大。对于任何一座城市，对轨道交通的投资可能是城市发展规划中最大的一笔投资。如何缓解轨道交通建设巨额投资对地区政府财政所带来的巨大压力？
雷昂纳多：随着城市轨道交通建设高潮和基础设施商业化经营改革在全球范围内的快速兴起，面对轨道交通建设资金的巨大压力，各城市在确保政府必要 投入的同时，对轨道交通的融资渠道进行了更为广泛的探索，投资主体多元化、融资渠道多元化已成为当今轨道交通融资的趋势。政府在保证必要投入的同时，赋予 开发公司对地铁沿线土地的开发和经营特许权，并给予其他配套的优惠和支持政策，从而保证了轨道交通系统能够通过自身运营实现财政状况的平衡。