龙腾大别山——合武铁路客运专线
中铁第四勘察设计院集团有限公司 喻文球
编者按：2009年4月1日，合肥至武汉客运专线正式开通旅客列车。合武客运专线是实施《中长期铁路网规划》以来首批开工建设的客运专线之一。作为沪汉蓉铁路通道重要的组成部，合武铁路客运专线的建成通车，不仅完善了华中、华东地区铁路网布局，还为大规模铁路建设起到了示范作用。龙腾大别山，合武一线牵。就让我们随同本文一起走进合武铁路，了解这条大别山深处的客运专线。
线路走向与工程概况
合武客运专线横跨安徽省西部、湖北省东部，东起合肥市，西至武汉市，是沪汉蓉铁路通道的重要组成部分，正线全长359.361公里。线路从合肥站引出，经徐底下疏解区至桃花店站，并线于合九线，在合肥西站南面与合九线疏解后，与既有宁西线并线引入长安集站，并在长安集站西咽喉与宁西线分线西行，经南分路后，与既有宁西线并行引入六安站。六安站出站后合武线与宁西线分线，转向西南，于韩摆渡跨淠河至石婆店，进入大别山区。线路穿红石埂隧道（5111米）后于响洪甸水库西北角的马店处设金寨站；出站后向西南方向前行，穿行于梅山水库和响洪甸
水库之间，越金寨隧道（10766米），经槐
树湾、七邻等村镇，穿红石岩隧道（7857
米），经斑竹园至墩义堂，越长岭关隧道（5488米）进入湖北省境内。线路继续西行，穿大别山隧道（13256
米）至碧绿河水库，跨阎家河出大别山，于十字凉亭设麻城北站；出站后
合武线上跨京九线，沿麻武联络线北侧西行，跨倒水后与麻武联络线红安站并站设红安西站；出站后继续沿麻武联络线西行，于麻武联络线滠水桥北侧跨滠水，然后客货分线引入武汉枢纽，货车沿麻武联络线引入新建武汉北编组站，客车引入在建的京广客运专线新横店站。出新横店站后线路转向西南，沿既有京广铁路，经江岸西站接入汉口站。全线共有各类桥梁169座118.8公里，隧道37座64.1公里，桥隧总长为182.9公里，正线桥隧比重达44%。
全线依次设置合肥、桃花店、合肥西、长安集、南分路、六安、独山、金寨、天堂寨、墩义堂、三河、麻城北、红安西、新横店、汉口等15个车站。其中合肥、汉口站为始发站，合肥西、六安、金寨、麻城北、红安西、新横店为中间站，其余均为越行站。
大别山地区选线
大别山位于湖北省、河南省、安徽省交界处，呈东南—西北走向，南北延绵近300千米，为合武客运专线的必经之地。合武客运专线是首条横穿大别山区的铁路，结束了大别山腹地无铁路的历史。在合武铁路穿越大别山的120公里线路中，共有隧道63.645公里，其中10公里以上的隧道2座；桥梁31.964公里，桥隧占该段线路长度的80%，可谓逢山修洞，遇水架桥。大别山之“大”，合武客运专线工程之艰巨，可见一斑。特别是墩义堂至麻城北段线路位于两省交界，地形、地质条件最为复杂。为了使合武铁路顺利穿越大别山，设计人员对这段线路方案作了进一步的优化和比选。
（1）名山方案
线路出墩义堂车站后穿长岭关隧道，于杉林河水库下游1600米处跨洗马河，跨康乐水库，穿大别山隧道（13406米），走吴河水库下游，经龙家山至三笔湾，于江家咀处跨阎家河，利用钓鱼台林场较高的地势设麻城东站，于宋家河跨举水，走五脑山南侧至麻城北站。线路长50.831公里，桥隧总长为35.011公里。
该方案调整了洗马河高架特大桥桥位，改善了过阎家河后下山的线位，利用了周围较高的地形，优化了纵断面，但线位中三处穿越河沟时的出现浅埋，存在工程隐患。
（2）经碧绿河水库方案
线路出墩义堂车站后折向西，于杉林河水库下游700米处跨洗马河，穿大别山隧道（13256米）至碧绿河水库，跨碧绿河水库上游河湾，于胡昌冲设三河车站至河铺，于下袁家村跨阎家河，经积雨咀水库北侧，于邹家河跨举水，走五脑山南侧引入麻城北站。线路长度50.301公里，桥隧总长32.901公里。
经碧绿河水库方案线型顺直，较名山方案短0.53公里；桥隧工程省，较名山方案缩短桥隧2110米；经现场勘测，线路完全绕开了下穿河沟或水库地段，无工程隐患，线路工程地质条件较好，土建工程投资较名山方案节省5550万元，优势明显。
（3）孟匠岩方案
孟匠岩隧道之前线位同经碧绿河水库方案，出孟匠岩隧道后线路穿乌米寨，经七里岗，于江家咀跨阎家河，接上名山方案至比较终点。线路长度50.150公里，桥隧总长为33.409公里。
该方案线路长度最短，桥隧较经碧绿河水库方案长508米；线路避开了下穿河沟或水库，没有明显的工程隐患。缺点是有一长近7公里的隧道部分地段存在浅埋。
经过方案比选，最终合武铁路选择经碧绿河水库方案，同时，设计人员结合平纵断面条件调整了三河站位，使墩义堂站至三河站间距缩短为24.6公里，改善了墩义堂站作为上海铁路局和武汉铁路局分界站的运营管理条件。
重点工程
1. 大别山隧道
大别山隧道位于安徽、湖北两省交界处的湖北一侧，隧道全长13256米，是合武铁路最长的隧道，也是首批开工的客运专线中双线单洞隧道中最长的一座隧道。大别山隧道位于剥蚀中低山区，隧道最大埋深约530米。隧道洞身发育有2处接触带、3处断层、5处节理密集带。隧道内采用无碴轨道整体道床，隧道进口采用帽檐式洞门，出口采用柱式洞门。根据工期需要，隧道设两座斜井。
2. 金寨隧道
金寨隧道处于金寨站西端,全长10766米，是合武铁路第二长的隧道，也是全线控制工程之一。隧道穿越低山区，洞身最大埋深350米。隧道内采用无碴轨道整体道床，隧道进口采用柱式洞门，出口采用帽檐式洞门。根据工期需要，隧道设了一座斜井。
大别山隧道、金寨隧道是合武铁路的重点工程，也是控制工期的工程，因此两隧道于2005年5月先于其它工点开工。施工过程中，在地质条件较差地段采用了超前地质预报措施，并在施工过程中加强监控量测，保证两座长大隧道在施工期间中未发生大的施工安全事故，保证了施工质量。
3. 竹根河特大桥
竹根河特大桥位于安徽省金寨县大别山腹地，桥梁全长1483.75米，是合武铁路墩身最高（达69米）、施工难度最大的桥梁，设计时速250公里。该桥跨越史河支流竹根河、在建合武高速公路和210省道，河道两岸为山地，桥址处河流宽约200米。竹根河为山区河流，坡陡流急，暴雨时节水位陡涨。为了满足洪水季节河流的泄洪能力不受影响，避开竹根河主河槽和地质断层，同时满足跨越在建合武高速公路、既有210省道的要求，经多方案综合比较，竹根河特大桥最终采用2－24米简支组合箱梁＋7-32米简支组合箱梁+(40+5×72+40)连续梁+23-32米整孔箱梁，桥墩采用圆端形空心墩，以减少对洪水的阻力。
技术创新
合武客运专线是实施中长期铁路网规划以来首批开通的客运专线铁路之一，标准高，要求严。技术创新为合武客运专线安全高速运营提供了强有力的保障。
1.桥梁方面：针对客专铁路对于线路平顺性的严格要求，桥梁结构设计采用了整孔预应力混凝土箱梁。这种结构形式具有受力明确、形式简洁、外形优美、抗弯和抗扭刚度大、养护工作量小、运营噪音小等优点。为解决山区桥隧相连地区预制箱梁的运输架设问题，首次采用了双线组合箱梁，在国内山区客专桥梁建设中具有示范意义。
2.隧道方面：针对隧道施工中可能发生突水或涌水的现象,采用了国内领先的隧道综合超前地质预报技术，通过掌子面施工地质素描、超前水平钻孔探水、地震反射法、地应力预测等，查明情况，做好预防，保证隧道施工安全和质量。同时，设计人员重视并做好环保设计，注重工程建设与自然条件、人文要求的有机结合，设计了众多新型、美观的洞门形式。
3.路基方面：客运专线铁路路基的密实度、沉降等质量标准，远远高于一般铁路。特别是在总结合宁线设计施工经验的情况下，根据合武客运专线的实际特点，有效解决了合肥至六安段路基工程的膨胀土问题，为全线安全稳定运营提供了条件。
4.轨道方面：为了减少隧道内轨道的维修工作量，红石埂、金寨、红石岩、大别山4座长大隧道采用了创新型连续板双块式无砟轨道结构型式。
建设意义
合武铁路客运专线是沪汉蓉快速铁路通道的重要组成部分。作为规划的沪汉蓉快速铁路通路的一部分，合武铁路客运专线不仅填补了大别山地区的铁路空白，更与合宁、沪宁高速铁路一起将上海、武汉两大客运中心连接起来，并与京沪高速、京广客运专线形成快速铁路网，构成华中与华东地区最便捷的交通大动脉。随着沪汉蓉快速铁路通道西段的逐步通车，
合武铁路客运专线还将成为沟通西南与华东地区最便捷的快速铁路通道，对东中西部资本、技术、人力资源跨地区流动和国外资本与技术引入，加强西部欠发达地区与东南沿海发达地区的横向联系，推动沿线区域经济发展，促进西部大开发，缩小东西部区域差距具有重要的意义。
此外，合武铁路客运专线还是实施《中长期铁路网规划》以来首批开工建设的客运专线之一。合武客运专线按期全面投入运营，对于加快大规模铁路建设具有示范意义。它的全面运营，能够赢得社会各界对铁路的关心和支持，对于加快推进发达完善铁路网建设具有重要意义。
摄影 罗春晓 王嵬 编辑 罗春晓