浅议车辆挂靠经营中纠纷类型及责任承担主体
内容摘要：本文论述了车辆挂靠经营中的相关问题，包括挂靠经营的概念、特征及类型，机动车登记的法律属性，挂靠经营中主要的纠纷类型和承担法律责任的主体问题。处理此类纠纷应当紧紧抓住机动车辆所有权这一核心问题，根据运行支配和运行利益原则来确定责任主体。
关键词：车辆挂靠经营 机动车登记 承担责任主体 运行支配和运行利益
引言：近年来，随着我国市场经济的建立和发展，特别是公路等基础设施建设的高速发展，使交通运输业发展迅速。据公安部门统计，截止2007年底，全国营运机动车保有量为14715666辆。其中，公路客运1157700辆，公交客运359444辆，出租客运1275458辆，旅游客运62468辆，货车11801069辆，租赁59527辆。2007年，全国共发生道路交通事故327209起，造成81649人死亡、380442人受伤，直接财产损失12亿元。[1]笔者现为两家运输企业担任常年法律顾问，在工作中发现营运机动车挂靠经营是客货运输行业在全国范围内普遍存在的一种现象，虽行业管理部门叫停声不绝于耳，但因其存在有一定的合理性，且车辆挂靠经营并不是法律、行政法规禁止的行为。大量的机动车辆挂靠经营给运输企业带来巨大的风险，导致各种纠纷频频发生。由于我国现行法律对车辆被挂靠人的责任承担尚无明确规定，专家学者也较少论及且观点不一，造成全国各地法院在审理涉及车辆挂靠经营案件时，对同一类事实的案件作出内容各不相同的判决，严重损害了法律尊严和司法公正形象。因此，笔者认为，有必要对车辆挂靠经营现象进行深入探讨，抓住机动车辆所有权这一核心问题，根据运行支配和运行利益原则来确定车辆被挂靠人的法律责任，以维护法律的严肃性和统一性，维护司法公正形象。
一、车辆挂靠经营的概念、类型及特征
车辆挂靠经营是指公民个人（以下称挂靠人）出资购买机动车辆，为了从事道路运输业务，将车辆登记在具有运输经营资格的企业（以下称被挂靠人）名下，以被挂靠人的名义办理营运手续，向被挂靠人缴纳一定的代理或者管理服务费用，挂靠人自主经营，自负盈亏的一种经营方式。
对车辆挂靠经营一般有以下几种分类方式：1、根据适用法律法规规章的不同可从车辆营运类型上区分为客运车辆挂靠和货运车辆挂靠。其中客运车辆挂靠又分为长（短）途客运、市内公交运输和出租汽车运营等。2、从车辆挂靠关系形成原因上，可分为政策性挂靠和非政策性挂靠。挂靠人住所地政府为行政管理的需要不允许个体从事车辆营运，使得个体车主为了达到从事车辆营运目的不得不选择挂靠，即为政策性挂靠。3、从被挂靠人是否收取费用方面，可分为免费挂靠、收取一定代理或者管理服务费的挂靠和取得经营利益的挂靠。政策性挂靠一般不收取挂靠费，客运挂靠一般是属于取得经营利益的挂靠。
车辆挂靠经营主要有以下特征：1、名义车主和实际车主同时存在。名义车主是在车辆车籍和有关证照上登记的车主，即被挂靠人；实际车主就是出资购买车辆并从事车辆经营的实际所有权人，即挂靠人。2、挂靠人占有支配车辆，并享有该车的运行利益；被挂靠人不具备占有、使用、收益、处分四项权能。3、车辆运行权由挂靠人控制，被挂靠人不参与挂靠车辆的日常经营。4、挂靠人与被挂靠人签订有挂靠合同，约定双方的权利和义务。5、挂靠人以被挂靠人的名义交纳各种规费、货运基金、养路费和税费等，并办理机动车辆保险。
二、车辆挂靠经营的合法性
目前，有不少人认为车辆挂靠是我国市场经济不发达情形下产生的一个畸形儿，是典型的名实不符的违法行为，是被法律所禁止的。但笔者认为上述观点是错误的。
（一）单位与个人均由权利能力从事客、货运输经营。
早在1995年交通部召开全国培育和发展道路运输市场工作会议时就认为“通过挂靠，能够达到规模经营、集约化经营，符合增长方式的转变，能够加大汽车运输的覆盖面，使他们能够更好地为社会服务。采取限
制、排挤的措施都是错误的。”应该“允许国有运输企业接受社会、个体运输户挂靠经营”。此后，挂靠经营如雨后春笋，发展迅速，成为全国客运企业普遍实行的经营方式。我国《道路运输条例》第六条规定：“国家鼓励道路运输企业实行规模化、集约化经营。任何单位和个人不得封锁或者垄断道路运输市场。”
第八条规定：“申请从事客运经营的，应当具备下列条件：（一）有与其经营业务相适应并经检测合格的车辆；（二）有符合本条列第九条规定条件的驾驶人员；（三）有健全的安全生产管理制度。”第二十二条规定：“申请从事货运经营的，应当具备下列条件：（一）有与其经营业务相适应并经检测合格的车辆；
（二）有符合本条列第二十三条规定条件的驾驶人员；（三）有健全的安全生产管理制度。”交通部在《道路货物运输及站场管理规定》中对申请从事货运经营者的条件进行了细化，也没有规定禁止个人申请货运经营，只是在第四条中规定：“鼓励道路货物运输实行集约化、网络化经营。” 从上述规定中可以看出，我国的道路运输经营包括道路旅客运输经营和道路货物运输经营，国家并没有禁止个人申请从事客运经营和货运经营，也没有禁止挂靠经营。所以，单位和个人均有权利能力申请从事客、货运输经营。
（二）“禁止挂靠经营”的来源及其效力。
“禁止挂靠经营”的来源于部颁规章。交通部根据国务院颁发的《道路运输条例》制定了《道路旅客运输及客运站管理规定》，其中第五条规定了：“国家实行道路客运企业等级评定制度和质量信誉考核制度，鼓励道路客运经营者实行规模化、集约化、公司化经营，禁止挂靠经营。”笔者认为，《道路旅客运输及客运站管理规定》属于部颁规章，与《道路运输条例》行政法规相比是下位法，在没有国务院授权的情况下，作出“禁止挂靠经营”的规定，违反了《立法法》的规定，是无效的。
所以，笔者认为地方各级政府的行业管理部门为了管理工作的需要，依据《道路旅客运输及客运站管理规定》禁止个人从事客运经营，并擅自扩展到货运经营，对个人从事客运经营和货运经营的不颁发给运输经营许可证，违反了《道路运输条例》的规定。在国家法律、行政法规没有明令禁止个人从事客运经营和货运经营，也没有禁止挂靠经营的情形下，公民将个人享有所有权的车辆挂靠经营是合法的经营行为。
三、车辆挂靠经营情形下可能发生的纠纷类型及责任承担主体
由于机动车属于高速运输工具，在日常运营中会对社会产生高度的风险，所以，机动车辆在挂靠经营中，经常发生各种各样的纠纷。要解决这些纠纷，就需要判明责任承担主体，而要判明责任承担主体，首先就需要确定机动车辆归谁所有。因为，机动车辆的所有权问题，是解决一切涉及车辆纠纷问题的核心。
（一）机动车登记的法律属性
我们国家实行机动车登记制度，但实践中对于机动车的登记是否属于所有权的登记一直争论不休。笔者认为机动车登记主要是为了能够使机动车正常在道路上行驶，并不完全是财产权上的动产登记。对机动车辆所有权的认定，应根据法律和有关司法解释的规定，当车辆登记人与实际出资人不一致时，应以实际出资人作为车辆所有权人。其依据是：
《道路交通安全法》第八条规定：“国家对机动车实行登记制度。机动车经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。尚未登记的机动车，需要临时上道路行驶的，应当取得临时通行牌证。”本条是对机动车实行登记制度的规定，但不是财产权上的动产登记。公安部曾专门就机动车登记是否属于产权登记复函最高人民法院执行工作办公室，明确说明，根据现行机动车登记法规和有关规定，公安机关办理的机动车登记，是准予或者不准予上道路行驶的登记，不是机动车所有权登记。为了交通管理工作的需要，公安机关车辆管理所在办理车辆牌证时，凭购车发票或者人民法院判决、裁定、调解的法律文书等机动车来历凭证确认机动车的车主。因此，公安机关登记的车主，不宜作为判别机动车所有权的依据。[2]将于2008年10月1日施行的《机动车登记规定》也遵循了前述规定。我国《民法通则》第七十二条规定：“财产所有权的取得，不得违反法律规定。按照合同或者其他合法方式取得财产的，财产所有权从财产交付时转移，法律另有规定或者当事人另有约定的除外。”《合同法》第一百三十三条规定：“标的物的所有权自标的物交付时起转移，但法律另有规定或者当事人另有约定的除外。”《物权法》第二十三条规定：“动产物权的设立和转让，自交付时发生效力，但法律另有规定的除外。”第二十四条规定：“船舶、航空器和机动车等物权的设立、变更、转让和消灭，未经登记，不得对抗善意第三人。”根据物权法的规定，不动产物权以登记为公示手段，动产物权以占有和交付为公示手段。物权法上所说的交付，指的是物的直接占有
的转移，即一方按照法律行为要求，将物的直接占有移转给另一方的事实。民法学一般认为，船舶、航空器和汽车因价值超过一般动产，在法律上被视为一种准不动产，其物权变动应当以登记为公示方法，但在登记的效力上不采用登记生效主义，这是考虑到船舶、航空器和机动车等本身具有动产的属性，其物权变动并不是在登记时发生效力，依照物权法规定，其所有权转移一般在交付时发生效力。但是，法律对船舶、航空器和汽车等动产规定有登记制度，其物权的变动如果未在登记部门进行登记，就不会产生社会公信力，不能对抗善意第三人。[3]2000年11月最高人民法院《关于执行案件车辆登记单位与实际出资购买人不一致应如何处理的问题的答复》（[2000]执他字第25号）中认为：“如果能够证明车辆实际购买人与登记名义人不一致，对本案的三辆机动车不应确定为登记名义人为车主，而应当依据公平、等价、有偿原则，确定归第三人所有。”该答复采用了“公平、等价、有偿原则”来确定车辆所有权人，认为不应以登记名义人作为车辆所有权人，即公安机关颁发的《机动车登记证书》、《机动车行驶证》上登记的车主并不必然是机动车所有人，从而否定了机动车所有权采取登记取得制度。同年12月25日最高人民法院研究室《关于如何认定买卖合同中机动车财产所有权转移时间问题的复函》（[2000]法研字第121号）指出：“关于如何认定买卖合同中机动车财产所有权转移时间问题，需进一步研究后才能作出决定，但请示中涉及的具体案件，应认定机动车所有权从机动车交付时起转移。”该复函明确机动车所有权实行交付取得制度。 因此，笔者认为，目前我国法律、法规、规章未规定对机动车所有权实行登记取得制度，只是规定了未经登记的，不得对抗善意第三人。故机动车登记的法律属性只是公安交通机关出于道路交通管理方面的需要，是准予或不准予机动车在道路上行驶的登记。但由于机动车登记要提供机动车的来历证明，这种来历证明，可以说明车辆的所有人。一般说，在没有第三人异议的情况下，公安机关的登记，可以作为车辆所有权的证据。
《民法通则》第七十一条规定：“财产所有权是指所有人依法对自己的财产享有占有、使用、收益和处分的权利。”占有就是对于财产的实际管领或控制，拥有一个物的一般前提就是占有，这是财产所有者直接行使所有权的表现。使用是权利主体对财产的运用，发挥财产的使用价值。收益是通过财产的占有、使用等方式取得经济效益。使用物并获益是拥有物的目的之一。处分是指财产所有人对其财产在事实上和法律上的最终处置。[4]《物权法》第三十九条规定：“所有权人对自己的不动产或者动产，依法享有占有、使用收益和处分的权利。”第六十四条规定：“私人对其合法的收入、房屋、生活用品、生产工具、原材料等不动产和动产享有所有权。”私人在法律规定的范围内行使其生产资料所有权，从事正当的生产经营活动，或利用其生活资料满足个人的需要，都受法律的保护。公民个人购买车辆后为了经营业务的需要挂靠到有经营资格的运输公司，并冠以运输公司的名称，公民个人仍然对冠以运输公司名称的车辆享有占有、使用、收益和处分的权利，是挂靠车辆的所有权人。而运输公司对这些挂靠车辆并无财产所有权，也不参与挂靠车辆的日常运营，只是为挂靠的车辆提供某些服务，不享有占有、使用、收益和处分的权利，并不是法律意义上的所有权人，仅仅是名义上的车主。
（二）主要的纠纷类型以及责任承担主体：
1、车辆挂靠双方因履行挂靠合同发生的纠纷
车辆挂靠合同（或称代理服务协议）是车辆的实际所有权人与名义所有权人之间就车辆的所有权归属、车辆挂靠经营中的权利义务等内容的全面约定。作为约束挂靠人和被挂靠人权利义务的书面文件，属于无名合同。目前没有法律法规禁止车辆挂靠行为，只要是双方在平等、自愿的基础上，协商一致，就是有效合同。从司法实践中的判例上看，对机动车辆挂靠经营合同也是作为有效合同来审理和判决的。[5]另外，在挂靠合同中一般约定被挂靠人对挂靠车辆发生的赔偿责任免责，由于这种免责的对象是挂靠合同以外的第三人，而非免除合同当事一方的损害责任，故也不应依据合同法第五十三条确认该约定无效。
车辆挂靠双方因履行挂靠合同发生的纠纷，主要表现为四种：（1）挂靠人不能按时交纳各种规费、养路费和税费，不能及时交纳各种保险费时，被挂靠人垫付后产生的追偿问题；（2）判决被挂靠人赔偿因挂靠车辆发生交通事故给受害方的损失后产生的追偿问题；（3）挂靠人不能按时交纳代理或者管理服务费纠纷；（4）被挂靠人不能按照约定及时请求保险理赔给挂靠人造成损失的纠纷，以及取得保险赔偿金后不能及时转交挂靠人导致的纠纷等等。对于履行无名合同产生纠纷的处理，我国合同法作出了原则性的规
定，《合同法》第一百二十四条规定：“本法分则或者其他法律没有明文规定的合同，适用本法总则的规定，并可以参照本法分则或者其他法律最相类似的规定。”对于第一种纠纷，笔者认为是被挂靠人受挂靠人的委托，代理挂靠人向有关单位交纳的费用。一般是挂靠人先行交给被挂靠人，然后由被挂靠人转交给有关单位。如果挂靠人没有及时交纳，被挂靠人先行垫付各项款项后，挂靠人写有欠条的，可以按照一般欠款纠纷处理。如果没有欠条，则可以参照《合同法》第三百九十八条“委托人应当预付处理委托事务的费用。受托人为处理委托事务垫付的必要费用，委托人应当偿还该费用及其利息。”的规定予以处理。对于第二种纠纷被挂靠人可以依据生效的判决向挂靠人追偿处理。第三、四种纠纷属于普通的合同违约纠纷，双方有约定的按照约定处理，没有约定的按照合同法的有关规定处理。
2、挂靠人与其雇员之间的纠纷，主要是雇员受害赔偿纠纷和雇主损害赔偿纠纷。
挂靠车辆的驾驶人员在驾驶挂靠车辆发生的交通事故中，除了会给相对方造成损害外，还可能也导致自己受到人身损害，此即分别为雇员受害赔偿纠纷和雇主损害赔偿纠纷。
（1）雇员受害赔偿纠纷，是指在雇佣法律关系中，雇员在从事雇主授权或者指示范围内的生产经营活动或者其他劳务活动中受到损害，由雇主承担赔偿责任而引起的纠纷。[6]肇事司机作为雇员当与雇主达不成赔偿协议时，一般都会将雇主和被挂靠人一起诉至法院要求连带赔偿其损失。此类纠纷中，被挂靠人是否应当承担连带赔偿责任？挂靠双方一般在车辆挂靠合同中约定，挂靠人对挂靠车辆享有所有权，自行经营、自负盈亏，自己雇佣司机和其他人员，被挂靠人无权干涉。挂靠人与其雇佣的司机和其他人员之间是雇佣关系，挂靠人与被挂靠人之间既不是劳动关系，也不是雇佣关系，只是车辆挂靠合同关系。挂靠人雇佣的司机和其他人员与被挂靠人之间既未签订劳动合同，也未签订雇佣合同，当然也不存在劳动关系和雇佣关系，不能仅凭被挂靠人是名义车主就推定二者之间存在劳动或雇佣关系。
挂靠人雇佣的驾驶员和其他雇员作为受害人要求挂靠人和被挂靠人给予赔偿的，无论驾驶员和其他雇员是在车内受到损害还是在车外受到损害，则都应当判决由雇主即挂靠人承担赔偿责任，被挂靠人不承担连带赔偿责任。因为，雇员清楚地知道车辆所有人，基于对车辆所有人的信任依赖关系选择了雇主并建立了雇佣关系，将安全保护义务交由雇主来承担。雇员因该事故受到伤害的，应适用最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第11条“雇员在从事雇佣活动中遭受人身损害，雇主应当承担赔偿责任。”的规定。而被挂靠人与挂靠人雇佣的驾驶员和其他雇员之间不是雇佣关系和劳动关系，也不存在侵权事实，让被挂靠人承担本应由雇主承担的赔偿责任没有法律依据。
（2）雇主损害赔偿纠纷，是指雇员在从事雇主授权或者指示范围内的生产经营活动或者其他劳务活动中，致使他人损害的，由雇主承担损害赔偿责任而引起的纠纷。[7]这类纠纷在因道路交通事故引起的损害赔偿纠纷中就被道路交通事故人身损害赔偿纠纷所遮盖，把人们争议的目光引向了道路交通事故人身损害赔偿纠纷，没有抓住车辆所有权这个本质问题，偏离了解决问题的核心。在道路交通事故人身损害赔偿纠纷中，受害一方为了能够获得充分的赔偿，一般都把肇事司机、机动车行驶证上登记的车主和实际车主一并诉至法院，要求被告承担连带赔偿责任。实践中挂靠人对肇事司机履行职务行为造成的损害应当承担赔偿责任争议不大，而对于被挂靠人的赔偿责任问题颇有争议，大体上有三种意见。第一种意见，被挂靠人是机动车所有人，应当承担连带责任；第二种意见，鉴于被挂靠人收取挂靠管理费，应当在此范围内承担连带责任或者适当的赔偿责任；第三种意见，被挂靠人不承担赔偿责任。
笔者认为，对被挂靠人是否应当承担责任，应抓住机动车所有权这一核心问题，根据运行支配和运行利益来判定。
首先，被挂靠人与挂靠人或者肇事司机不构成共同侵权，不应当承担连带赔偿责任。我国《民法通则》第一百三十条的规定：“二人以上共同侵权造成他人损害的，应当承担连带责任。”最高人民法院在《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（法释[2003]20号）第三条第一款规定：“二人以上共同故意或者共同过失致人损害，或者虽无共同故意、共同过失，但其侵权行为直接结合发生同一损害后果的，构成共同侵权，应当依照民法通则第一百三十条的规定承担连带责任。” 在道路交通事故中，被挂靠人在客观上没有实施共同侵害行为，也不存在共同过失，所以不构成共同侵权事实，也就不能承担连带责任。连带责任的成立或由法律规定，或由当事人约定，而不能由法院随意确立。目前尚没有明确的法
律或者司法解释规定被挂靠人应对挂靠人所造成的侵权事实负共同侵权责任。因而，不能简单机械的套用前述法律规定。最高人民法院《关于适用民事诉讼法若干问题的意见》第四十三条关于“个体工商户、个人合伙或私营企业挂靠集体企业并以集体企业的名义从事生产经营活动的，在诉讼中，该个体工商户、个人合伙或私营企业与其挂靠的集体企业为共同诉讼人”的规定精神也不适用于此类纠纷中的被挂靠人。该规定有其特殊的历史背景，俗称“红帽”商人。笔者认为该规定只是解决了诉讼主体问题，但成为诉讼主体并不意味着必然要承担法律责任，那种认为既然是诉讼主体就要承担那法律责任的观点是值得商榷的。所以，让被挂靠人承担连带责任没有法律依据。
其次，应当依据机动车辆所有权的归属，采用运行支配和运行利益来判定责任主体。我国司法实践中在1999年以前，对机动车损害赔偿责任主体的确认问题采取的是机动车登记主义，即名义车主原则。但该原则既不科学，也不合理，在法学理论界和司法实践中引起极大的争议。从20世纪以来，大陆法系各国相继制定特别法，根据危险责任思想和报偿责任理论来确定机动车损害赔偿的责任主体。近代工业革命以后，由于产业的迅速发展，导致各种各样的危险在社会上纷纷登场。对于这些危险惟有危险物的支配者和危险活动的经营者可得预防和减少，从而对于这些危险物或危险活动所生的侵害当然就应当由危险物的支配者或危险活动的经营者负其责任。此即所谓危险责任。所谓报偿责任，乃是从罗马法“获得利益的人负担危险”这一法谚发展而来。各人虽可依自己之意志追求自身利益，但如果因此害及于他人的利益时，则作为利益追求的费用，应负担其损失。让追求自己利益之人同时负担其损失，这本身也符合经济理性原理。根据危险责任思想和报偿责任理论来确定机动车损害赔偿的责任主体，具体操作就是通过“运行支配”和“运行利益”两项标准加以把握。[8]“运行支配和运行利益”理论在我国也越来越受到人们的认可，并已逐步运用到了司法实践中。最高人民法院于2001年12月31日以（2001）民一他字第32号，给江苏省高级人民法院《关于连环购车未办理过户手续，原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任》的复函中认为“连环购车未办过户手续，因车辆已交付，原车主既不能支配该车的经营，也不能从该车的经营中获得利益，故原车主不应对机动车发生交通事故致人损害承担责任„。”该司法解释便直接采用了“运行支配和运行利益”理论。负责起草该批复的杨永清法官对该批复的解读为：“根据危险责任思想和报偿责任理论来确定机动车损害赔偿的责任主体，具体操作就是通过‘运行支配’和‘运行利益’两项标准加以把握。所谓运行支配通常是指，可以在事实上支配管领机动车之运行的地位。而所谓运行利益，一般认为是指因机动车运行而生的利益。换言之，某人是否属于机动车损害赔偿责任的主体，要从其是否对该机动车的运行于事实上位于支配管理的地位和是否从机动车的运行中获得了利益两个方面加以判明。进一步说，某人是否是机动车损害赔偿的责任主体，以该人与机动车之间是否有运行支配和运行利益的关联性加以确定。”[9]根据本文前述，挂靠车辆的所有权属于挂靠人享有，挂靠人作为实际车主，独立经营、自负盈亏，在经营方面对车辆有完全的运行支配权和获得车辆经营的利益。被挂靠人虽是名义车主，但不得干涉挂靠人的合法经营权，无权支配车辆的运行和处分，也不能从车辆运营中获得利益。但被挂靠人并非对挂靠车辆完全失控，其对挂靠车辆仍有有限的管理权和监督权，且根据不同的挂靠车辆收取不同的代理或者管理服务费用，虽然笔者也不认为该费用是获得的运行利益，但与挂靠人获得的运行利益有一定的关系。如山东省高级人民法院关于印发全省民事审判工作座谈会纪要的通知（鲁高法[2005]201号）中规定： “三、关于人身损害赔偿案件的处理问题之（七）关于交通事故损害赔偿责任主体的确定问题：道路交通损害赔偿案件是一类特殊的侵权案件，根据最高人民法院有关司法解释的精神，其责任主体一般应根据对机动车运行支配权与运行利益的归属来确定。对于机动车挂靠经营情形下发生道路交通事故的，原则上应由挂靠人或者实际车主承担损害赔偿责任，但被挂靠人从挂靠车辆的经营中取得利益的，应当承担适当的赔偿责任。„”该纪要就明确规定了山东省各级法院在处理此类纠纷中要依据车辆的所有权，遵循运行支配和运行利益原则。其他如天津高院也有类似的意见。在笔者曾经参与处理的王某某交通肇事附带民事赔偿一案中，王某某是实际车主，其将重型货车挂靠临邑县某公司，双方约定王某某每月通过临邑县某公司向有关部门交纳交通规费、养路费、货运基金等费用合计2900余元。王某某驾驶该车发生造成三死三伤的重大交通事故，且负事故的全部责任，死者亲属及伤者将王某某和临邑县某公司诉至法院，共计要求赔偿近七十余万元的损失。临邑县某公司的代理人提出王某某是事故车辆的实际车主，挂靠临邑县某
公司从事货物运输，每月实际代其向有关部门交纳的各项费用达3200余元，临邑县某公司没有收取王某某的管理费，公司不是挂靠车辆的所有权人，既不能支配该车的运行，也没有获得运行利益，不应当承担连带赔偿责任。王某某也承认除在三年前挂靠时交过1000元的互助基金外，没有向公司交纳管理费。审理法院查明以上情况属实，遂根据上述理论判决王某某承担赔偿责任，临邑县某公司不承担赔偿责任。判决后，王某某及各附带民事诉讼原告人没有上诉，现该判决已经发生法律效力。[10]因此，笔者认为对于机动车挂靠经营情形下发生道路交通事故的，原则上应由挂靠人或者实际车主承担损害赔偿责任，但被挂靠人从挂靠车辆的经营中取得利益的，应当承担适当的赔偿责任。若被挂靠人未收取任何费用，则当然不应承担民事责任。至于挂靠人承担赔偿责任能否向肇事司机追偿，法律和司法解释已有明确的规定，依法处理即可。
最后，笔者认为被挂靠人不承担任何赔偿责任的意见实不足取。如果被挂靠人不承担任何赔偿责任，就会导致其更加懈怠对挂靠车辆的管理和监督，该意见既不利于受害人损失的弥补，也不利于运输行业的发展，必将影响社会的和谐发展。
3、运输合同纠纷
根据我国合同法的相关规定，运输合同纠纷是指在承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同中出现的纠纷。[11]在车辆挂靠经营中，具体又可分为公路旅客运输合同纠纷、城市公交运输合同纠纷、出租汽车运输合同纠纷和公路货物运输纠纷等。此类运输合同纠纷案件又可根据纠纷产生的原因不同区分为两种，一种是因交通事故造成乘客人身损害或者货物损失发生的纠纷；一种是纯粹因履行运输合同不符合约定发生的纠纷。
对于第一种纠纷，受到损害的乘客或者托运人可以根据合同法的规定向承运人主张违约责任或者向交通事故责任者主张侵权责任。
对于第二种纠纷，因纯属合同纠纷，则由托运人按照合同法的规定向承运人主张违约纠纷。
对于上述两种纠纷，受害一方无论是向承运人主张违约责任还是侵权责任，也应当依据挂靠车辆所有权的归属，采用运行支配和运行利益来确定责任主体。问题是在上述两种纠纷中，如何确定承运人？即承运人是挂靠人还是被挂靠人。实践中，一般是挂靠人本人或者其雇佣的司机以及其他雇员与乘客或者托运人订立运输合同，且在货物运输合同中，托运人一般会在合同中记载机动车行驶证登记的车主，即被挂靠人的名称，但一般不加盖被挂靠人单位公章，事后托运人也不要求被挂靠人补盖公章，挂靠人因为自主经营、自负盈亏也根本不向被挂靠人汇报，被挂靠人往往是在纠纷发生后才知道运输合同的内容。发生纠纷后，托运人则主张被挂靠人是登记的车主，挂靠人或者其雇佣的司机以及其他雇员签订运输合同的行为构成表见代理，要求被挂靠人承担违约责任。我国《合同法》第四十九条规定：“行为人没有代理权、超越代理权或者代理权终止后以被代理人名义订立合同的，相对人有理由相信行为人有代理权的，带代理行为有效。”本条规定了表见代理制度。表见代理又称表现代理，是指代理人虽不具有代理权，但具有代理关系的某些表面要件，这些表面要件足以使无过错的第三人相信其具有代理权而与其发生民事法律行为，该法律行为的后果直接由被代理人承担。无权代理行为只有符合一定的要件才能构成表见代理，因为无权代理行为一旦构成了表见代理，将导致本人对无代理权人的代理行为承担责任，所以，对于表见代理的构成必须严格把握。[12]
笔者认为上述行为不构成表见代理，主要理由是：
第一，挂靠人不是以被挂靠人名义与托运人为合同行为。如果是以自己而不是以被代理人名义与他人订立合同则是自主行为，无代理可言。在运输合同中，挂靠人或者其雇佣的司机以及其他雇员往往在承运人签章处只签署挂靠人的名字，而不签署被挂靠人的名称。
第二，托运人不能提供使其足以相信行为人有代理权的证据。最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第五条第三款规定：“对代理权发生争议的，由主张有代理权一方当事人承担举证责任。”实践中，订立运输合同时，挂靠人或者其雇佣的司机以及其他雇员手中只有机动车行驶证上记载有被挂靠人的名称，除此之外，托运人不能提供挂靠人或者其雇佣的司机以及其他雇员与被挂靠人之间是何关系的证明材料，应当承担举证不能的法律后果。
第三，托运人对运输合同的订立存在过失。托运人明知挂靠人或者其雇佣的司机以及其他雇员在签订合同时没有授权委托书，既不要求对方提供授权委托书，也不在事后要求被挂靠人予以追认，托运人仅凭挂靠人或者其雇佣的司机以及其他雇员手中机动车行驶证就认为是被挂靠人的员工并认为其有代理权与其签订运输合同，显然具有缔约过失。
所以，笔者认为挂靠人或者其雇佣的司机以及其他雇员签订运输合同的行为不构成表见代理，被挂靠人不能承担违约责任。根据合同相对性原则，挂靠人作为运输合同的承运人，应当依据合同法的有关规定对托运人承担违约责任。
另外，车辆挂靠经营中还有车辆保险合同纠纷，主要是被挂靠人与挂靠人可以谁的名义提出保险赔偿问题，涉及的是权利主体问题，在此不作赘述。