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中国新能源汽车发展前景展望
□程振彪
1 对新能源汽车发展现状的
的话,那么如今再没有人质疑应不应该如此了。尤为可喜的是,国家汽车的积极性,汽、,,略之中。其中,有些企业已经建立
了相应的部门(公司),具体负责新能源汽车的研发和产业化。
从总体上看,我国新能源汽车事业发展的主流是好的,值得肯定。但发展中暴露出来的问题也不少,应引起足够的重视并加以纠正。总之,对待我国新能源汽车的发展与整个汽车行业一样,要采取辩证唯物主义的科学态度,实事求是地加以分析研究,推动其始终沿着正确的方向前行。1.2 要高度警惕存在的问题1.2.1 基本情况
分散、重复建设”等弊端,将不可避免地导致我国新能源汽车“广种薄收费巨大、贻误战,为好处”,竟不顾忌质量是否达标,就仓促向市场推出一些非成熟产品,炒作概念。在局部地区,还出现了安全性堪忧的所谓“山寨版
电动汽车”(尽管一些专家认为对此类产品不应“一棍子”打死,但有安全隐患的产品绝不应流入市场)。种种迹象表明,目下,在新能源汽车领域,与传统汽车的发展历程相类似,似乎也笼罩(或迷漫)着一股浮躁之风。其主要表现,不是埋头攻克核心技术难关,而是急功近利,搞拼装,大有重蹈我国(传统)汽车“技术引进”覆辙之势。本来,国家推动新能源汽车“十城千辆”示范运营行动计划,是旨在支持我国汽车企业的自主创新、加快新能源汽车产业化进程。但是,在有些省市,“地方保护主义”又死灰复燃,不讲技术性能高低和质量优劣,一律采购本地产品,为的是“肥水不流外人田”(例如,在“十城千辆”项
基本评价
1.1 主流应充分肯定
我国新能源汽车事业起步较早,流。比尚有一定差距,特之处,尤其是在新能源公交车示范应用方面,处于世界领先或比较领先地位之列。迄今为止,在汽车全行业的努力和全国各有关部门的
大力支持(特别是国家的财政扶植及政策引导)下,已打下较好的技术基础,通过产学研密切合作,新能源汽车事业取得一系列重要成果,呈现良好发展势头。经过近年来的不断实验和探索,上下反复酝酿、研究、讨论,积极推进节能与新能源汽车发展的大战略,总思路逐渐明晰,在全国范围内,各界对发展新能源汽车也基本上取得共识。基于中国汽车可持续发展的要求和应对全球竞争的挑战,加强新能源汽车的自主创新和占据技术制高点(掌控核心技术)是大势所趋。如果说10年前人们对发展新能源汽车还和者(共识)甚寡 2
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众所周知,我国传统汽车在过去一个相当长的时期内,曾存在“散、乱、差”现象。如今,业内外仍以此来形容新能源汽车发展存在问题的严重性。一些专家甚至尖锐地指出,
“一哄而上、遍地开
花、浮躁、过热、产能过剩、力量
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目计划实施过程中,这些城市首批采购的新能源车型基本上都是自家的产品:北京市采购北汽福田公司800多辆混合动力公交车;重庆市采购10辆长安集团的混合动力轿车;长春与大连首批采购的混合动力公交客车来自一汽;其他城市也与此相类似)(见2009年第10期
)。此外,据有关专家《时代汽车》
分析,在体制机制上,国家层面上的多头管理,也不利于我国新能源汽车事业的健康发展。1.2.2 浮躁之风拖累技术进步
业内外有识之士一再指出,我国新能源汽车事业成败的关键,在于攻克和掌握(控)核心技术。为达到此目的,究,项实验研究工作,。但行业的现状着实让人担心。恰如一位业内人士所言,眼下在全国的电动汽车热潮中,一些企业(或机构)千方百计地向国家要钱、要项目,而在核心技术开发上究竟下了多大功夫,恐怕要打一个大问号。整个行业显得十分浮躁,不少专家、学者也成了“跑会王”,到处作报告,真正静下心来默默搞科研的人少之又少(见2009年10月
)。中国汽车12日《中国汽车报》
产业虽已迅速成长为支柱产业并在销量上称雄世界,但自主品牌、自主创新薄弱之软肋却让人扼腕叹息。业内许多人本以为,发展新能源汽车是中国汽车自主创新、创建中国自主品牌的绝好契机。然而,眼前的状况却令人失望,一些地方和企业又陷入曾被某专家痛批的“引进—依赖—再引进—再依赖”
的怪圈。据有关机构披露,目前,向“十城千辆”示范运营行动计
划项目提供产品的不少企业,并未真正掌握核心技术。例如,某厂家销售到北京和广州的新能源客车,就是与美国伊顿公司合作开发的,采用的是伊顿公司的混合动力系统。此外,前者的这种客车的变速器也是从国外进口的。此种情况,在另外一家大型汽车企业的新能源客车上也有不同程度的反映,虽然动力总成、电控等技术为本企业掌控,但电池依然需要外购(见2009年第18期《中经)。息》
,。“863”项目电动汽车总体组组长、清华大学教授欧阳明高也承认:“目前,中国在新能源汽车核心技术方面还缺乏竞争力。”
1.2.3 “产能过剩”堪忧
业界有关专家指出,如果说我国在传统汽车方面存在“投资过热、产能过剩”问题的话,那么新能源汽车之过热与产能过剩是与此一脉相承的(或者说是与之高度关联的)。其间,有些项目本来就是“明修栈道,暗渡陈仓”,即打着发展新能源汽车的幌子而涉足传统汽车领域。
按照业内现时的基本共识,新能源汽车目前尚不具备大规模推广普及和产业化的条件。国家“十城千辆”行动计划的目标,也仅是在3年内示范运营推广3万辆。另外,近期制定的国家汽车业振兴规划细则,提出新能源汽车今后3
年将形成50万辆的产能规模。不过从各个地区和企业的发展规划上看,远远超出了这一设想规模。据称:山东省规划新能源汽车,至2011年将形成30万辆的产能;北京计划2010年新能源汽车产销至少将达到1万辆;上汽对新能源汽车的投资将达到120亿元,2010年形成产能1万辆,2012年10万辆,2015年升至30万辆;一汽2012年将形成5万辆的新能源汽车产能;河北近期计划生产新能源汽车2万辆;湖南1.3万辆;长安15万,全国近期形成100万辆。可见,说新能源汽车产能过剩并非“空穴来风”。这些还不是最让人忧虑的,以下两则消息可能会令业内人士对新能源汽车发展持稳健态度的人大吃一惊。其一,据中国机械资讯网2009年9月2日称,河北唐海县政府宣布,投资额高达300亿元、年产30万辆的电动汽车项目将落户该县。据介绍,此项目位于唐海临港产业园区,总规划面积约为2.1万亩,工程分3期建设。其二,据2009年11月18日的《21世纪经济报道》载文称,中国最大的农用车生产厂家时风集团,已向国家有关部门提交了上马电动汽车项目的报告,将投资100亿元,最终形成年产100万辆新能源汽车的生产基地,其中,2010年将形成5万辆的产能,2011年提升至10万辆,2013年达到15万辆。业内有关专家认为,新能源汽车属于高度的技术与资本(资金)密集型产品,还是应该由技
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术资金力量比较雄厚的大型汽车企业主导比较合适。
新能源汽车整车的投资过热和产能过剩不可避免地也“传导”给动力电池业。据有关机构调查,至2009年底,我国锂离子动力电池的生产能力可能已经超过20亿瓦时,大大突破市场实际需求。世界2/3的这一类电池产自中国(见2009年9月19日《科技日)。国际知名咨询公司罗兰贝报》
格近期曾向业界发出告诫,全球汽车用锂电池产业泡沫正在形成,且泡沫破灭后的代价将十分惨重。该公司预测,至2015年,全球车用锂电池产能至少将是实际需求的2倍(见2010年2)。业报》
2.1 对新能源汽车发展要采取科
2.2.1 “摸着石头过河”是大智
学态度
中国新能源汽车事业成功与否,在很大程度上将取决于我们的对策是否得当。科学、正确的态度应是:在认识上,要从战略的高度出发,明了发展新能源汽车是世界大趋势、大潮流,是世界汽车工业竞争的焦点之一。同时,也是我国追赶乃至超越世界先进水平的一次难得机遇,践行科学发展观的必然措施,要给予高度重视,并以极大的热情投身其中。对此,无动于衷,坐等观望,,,,)情出,,稳健持重,同时,也不能人云亦云,应始终保持清醒头脑,在技术大变革的时代,一切结论都要通过实践(自己的,别人的)检验才能确信。新能源汽车事业是一项复杂的系统工程和规模空前的技术创新,来不得半点的虚假和浮躁,只能一步一个脚印,踏踏实实地去做,中国绝不能再搞(或重现)类似于20世纪50年代后期所谓“全民大炼钢铁”和“大跃进”那样的事情。所谓的“弯道超车”或“跨越式发展”,讲的是从战略上看问题,对新能源汽车发展要充满信心,只要付出努力和方式方法对头,就有赶超世界先进水平的可能。在具体的科研实验和生产实践中,则无任何捷径可走,该做的“功课”,“一节”也不能少。2.2 确定(主攻)方向和技术路线要深思熟虑,慎之又慎
若愚
尽管如前所述的举国上下对发
展新能源汽车已基本达成共识,但究竟如何发展,即选择什么样的主攻方向和技术路线,则众说纷纭,莫衷一是。从现时阶段情况看,无论国际还是国内,几大类别的新能源汽车技术方案,各有其优劣势,但都没有达到成熟(或完全成熟)的程度,发展前景存在一定的不确定性。贸然确定某个方案作为我国的主攻方向其风险与对之持观望,甚至更大。若,、走得越快、越,时间(机)耽误的越多,与国际水平的差距拉得越大。因此,选准方向是我国新能源汽车成功的关键所在,对此需深思熟虑,慎之又慎。
为避免大的失误,在未完全看清楚或未准确把握形势的情况下,“摸着石头过河”这种看起来虽很“笨”很“慢”、但却是比较稳妥的做法。同时,这也意味着,我国对新能源汽车事业的探索,需要经历一段“百花齐放、百家争鸣”的时期,各种不同的技术代表方,都应抱着实事求是的科学态度,虚心倾听别人意见,真理掌握在谁手里就听从谁的。对各种选择方案的评判和取舍,惟一的标准是实践,是科学的数据和实验的结果,而绝不是权威、地位和名声。同时,也不应无视中国的具体国情而盲目跟(国外的)风。2.2.2 “行政命令”、“长官意志”不可取
面对我国新能源汽车发展战略
2 关于我国新能源汽车发展
的几个基本观点
由于专业研究上的爱好,笔者从20世纪90年代中期就开始关注和跟踪世界新能源汽车的发展,并相继出版了若干本与之有关的专著和译著。2008年8月,笔者在深入调查研究的基础上,完成了《我国清洁替代燃料(新型能源)汽车技术发展战略的选择》这一课题(文字量约6万字)。在该资料中,笔者详尽论述了我国发展新能源汽车的重大意义、方针政策和技术路线。该资料曾刊载于当年的《汽车情报》等刊物和相关的网站上,也收录于2009年10月内部出版的笔者的《东风与行业发展研究文集》一书。在这里,笔者只对与此有关的重要观点作一重申和基于新的认识进行某些补充阐述。 4
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选择的争议,有些人甚为着急,怕贻误“战机”,因此提议由国家出面“一锤定音”,但业内外不少专家都不以为然,此议欠妥或大不妥。经济学家吴敬琏在2009年底举行的一次全国性创新论坛会上尖锐地指出,(政府)不能指定技术路线和产品路线,这是很危险的事情。比如,在发展高清晰电视方面,日本通产省认定发展模拟信号模式,结果被美国的数字信号模式超越,落后整整一个时代。我们有本事说看准了什么就是什么吗?不一定。参加中国内燃机学会2009年学术年会的部分代表认为,历史证明,竞争中产生的,机构事先选定)海外学者、16日《中国汽车报柏林工业大学汽车技术研究所研发项目主管秦玉学博士,针对中国在发展新能源汽车的现今阶段若干做法提出质疑,他认为,政府强力推行一种新技术或过于明确指导某一技术方向,其中的弊端日后一定会显现。一项主流技术是由众多厂家百花齐放共同参与发展,并在大浪淘沙的环境下,经过优胜劣汰最终被市场选择认可的技术。政府不能决定科技的发展方向,更不能决定世界技术的方向。技术发展与自然界的发展相同,适者生存,技术发展最终选择谁就会留下谁,而不是由政府强制规定路线(见2009年
)。当然,5月4日《中国汽车报》
政府在新能源汽车发展中并不是说无所作为。按照业内有关专家的建议,政府在某些方面的支持是必不可少的,但政府的财政资助不可能
投向每一种技术路线方案,如此风险太大,而应该集中在各种技术路线的交集(汇)技术和通用技术上(见2009年《汽车工程师》第11期)。2.2.3 战略选择应遵循的原则和优先考虑的因素
为较准确地选择我国新能源汽车技术的发展方向和战略,笔者认为,应遵循以下基本原则和充分考虑我国的能源战略。首先,所选用的方案要基本满足国家对新兴战略性产业特征的基本要求。温总理2009年9月21指出,、就业机会多、综合效益好的产业特征。其次,采用“全生命周期”的概念来评价和衡量各种新能源汽车(技术)的节能减排效果。其定义是:对一个产品系统从自然界中获取原材料直至最终处置的生命周期中,其输入、输出的物质(能量)总量及潜在的环境影响。例如,以汽油为燃料的汽车,全生命周期的能耗和排放,包括石油勘探、开采、储运、冶炼,以及变成汽油后再运输至加油站,一直到汽车燃用(消耗)后的所有能量及整个过程中的排放,国外形象地称之为“Well-to-Wheel”,即“从矿井到车轮”。由此可以看出,以此而评判汽车总体(即关联到全社会)的能耗和排放更真实、更符合实际,因此,也更科学。仅仅看其在用户使用过程中的这些情况是片面的,不充分的,所以,也是不足为
信的。例如,现今一些企业或单位宣称的,其新能源汽车产品如何如何能做到零排放,其实这是误导市场和舆论。因为所谓的零排放,最理想的情况也仅仅指汽车本身在运行时的状态,而根本未考虑车辆获取动能(比如电能或其他类型燃料)过程的能耗和排放。若以“Well-to-Wheel”概念来衡量,那么在许多人印象中的所谓零排放车和超节能车就将大打折扣。为何要推崇“全生命周期”评判方法,道理很简单因为我们共同生活在,要发,才能真正收到整个社会的节能减排效果。如果每个人都只顾及自己,那么我们只能眼睁睁地看着地球沉沦下去,最终人类也将遭到“灭顶之灾”,无人可以幸免。再者,新能源汽车技术方案的选择,还要充分考虑国家长远的能源发展战略。据称,国家能源战略的一个基本思想,是推动能源多元化,着力调整能源(消费)结构,提高可再生清洁能源比例,降低传统化石能源比例,减少对石油等的依赖,降低其对外依存度,确保国家能源安全。据此,业内有关专家提出,我国发展新能源汽车追求的目标,应将节能放在首位,其次是减排和技术领先。笔者认为,这一想法,经过加工整理和理论化后,可以作为新能源汽车技术方案的选择原则之一而加以遵守。上述3个目标虽然有排序上的先后,但有内在的逻辑联系,例如:减少能源(燃料)消耗,本身就是在减少排
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放;要达到更好的节能减排效果,必然要加快技术进步,研发更好、更有效的技术,领先一步。2.3 能源多元化是中国汽车可持续发展的现实选择2.3.1 能源多元化是客观条件决定的
实现低碳经济,摆脱对石油的依赖,开发利用清洁能源是人类的必然选择。但这不是短期内可以达到的,其是一个渐进而漫长的过程。据国际能源署2009年出版的《世界能源展望报告》称,从现在起至2030年前后,石油仍将是一次能源结构中比重最大的燃料(见2009年11月13日《经济日)报》
皆认为,,以主导的角色替代石油而拯救我们这个地球,多方并举发展新能源或是济世良方。
与整个能源形势相对应的是,我国汽车能源从原来完全的依赖石油向不依赖石油的漫长转变过程中,多元化之路是实现选择。据笔者之拙见,就业界议论最多的几种清洁替代燃料或新型能源(诸如电能、天然气、氢、生物质能等)而言,其中的任何一种或两种,都无法“包打天下”而达到较多替代石油燃料的目的,它们应该发挥各自的优势,避开短处,定位于最佳的适用范围,相互配合,共同支撑起中国汽车的可持续发展。从这个意义上讲,社会上有人把发展新能源汽车仅仅理解(或界定)为电动汽车是片面的、不正确的。我国地域辽阔,全国各地不仅发展不 6
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平衡,而且客观情况千差万别,各地区应从实际情况出发,视汽车使
用范围和目的的不同,发展最适合自身的清洁替代燃料汽车。国家如果要在汽车行业选择(确定)一个战略性新兴产业而加以重点发展的话,那么比较科学的提法,应是发展节能与清洁替代燃料(新型能源)汽车,这一概念包括既发展节能环保性能很好的传统汽车、清洁替代燃料(诸如天然气等)汽车,又包括电动汽车(混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车等)。2.3.2 ()
,据,(能源)可以作为我国汽车清洁替代燃料(能源)的重点选择(用)对象。它们各具优劣势,以下略加阐述(据有关媒体称,电动汽车似乎已被国家有关部门内定为将要重点发展的战略性新兴产业。有鉴于此,为使中央政府决策时考虑得更周全些,笔者在下面的叙述中,更多地涉及其劣势或难题,这就算是给决策者提个醒吧)。2.3.2.1 电能(与之对应的是电动汽车)
2.3.2.1.1 主要优劣势
排效果要采用“全生命周期”概念。在这里,如果电能是由风、水
力、太阳能等而获得,则电动汽车的使用基本上可以达到零排放,否则,仍然会有不同程度的排放污染。其二,电能难以储存。目前,电作为汽车的驱动力,存储于蓄电池中。业界尽知,现阶段动力电池至少有两大难题:一个是技术性能还不能完全满足汽车的常规使用要求;另一个是电池的制造、使用和回收过程若不规范,会对环境造成,制造电池要使(例如铅、镍、作原材料,它们通常是稀缺资源,在世界范围内的储量有限(尽管有些资源中国储量相对较为丰富,但也难以保证全世界长时期的大量使用,据有关文献介绍,1辆公交电动大客车使用的1组锂电池重约2t,其中,锂金属280kg,锂用量很大,相同车型用镍氢电池组,重约4t,用镍量分可观)。未来以这些稀缺的有限资源供规模为亿辆级的汽车使用,决非长久之计。如果找不到合适的替代品,则电动汽车难有久远的发展前途(当然,也有另外的思路,就是大胆进行基础理论创新和技术创新,发明一种工作原理完全不同于现今蓄电池的新型电能存储装置或器具)。基于上述从能源优劣势角度的分析,当前还有许多难解之题横亘在电动汽车面前,只有当这些障碍基本上被清除后,其才可望获得较广泛的普及应用。
2.3.2.1.2 调整思路方可扩大使
此种能源的最大优势在于其来源广泛、资源丰富,可以说是取之
不尽、用之不竭,但电能的两个劣势也十分突出。其一,电不是一次能源,必须经由一定的途径或原料而获得。这意味着,电能的获取过程必然有能耗和排放(污染),这就是为什么评价电动汽车的节能减
用范围
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当然,如果人们转换一下思维方式,中国现阶段也不是不可以适当推广使用电动汽车。根据我国电动汽车现今的技术水平,可选择轻型车产品作为突破口,在对车速、续驶里程要求不高而排放要求却很严的城市中心区和观光旅游景点等,作为人或货物(件)载运(或转运)的工具之用。在这里,笔者提出的是适当(而不是大规模)推广(纯)电动汽车,不仅出于对其技术还不够完全成熟的考虑,而且也因为大规模使用还会受到我国电力供应短缺的制约。据有关机构称,就全国整体而言,电力供应紧张的局面不是短期内可以解决的,活中的一种常态(。如果说我们在任何时候、任何情况下都不能轻易说我国已完全解决了粮食供应问题的话,那么也不应无根据地断言我国已从根本上消除了电力供应短缺的问题)。人们不会不记得2003年的“电荒”之痛,当年在用电高峰时,全国曾有22个省份拉闸限电。没料到这一幕在2010年初春再次上演,华北、华东、华中等地区因遭遇暴雪严寒袭击,导致多个省市电力需求急剧上升,电网难以承受重荷而不得不拉闸限电,许多家庭又感受到无电的痛苦和无奈。业内曾有专家尖锐地指出,比如在北京,若投放1万辆可充电的(纯)电动汽车,则电力供应、充电站用地等不会有大的障碍,但若有50～100万辆的电动汽车运行,那问题可就大了,总不能因为汽车用电而不让市民家庭照
明和开动家电设备吧?
2.3.2.1.3 混合动力汽车是当前
是零排放,但制氢、储氢时都有不可忽视的能耗和排放。有些地方的
燃料电池电动汽车所用氢是取之某种工业品的副产品,可另当别论。除此之外,燃料电池的使用需要投入一定量的金属铂材料(作为催化剂),这是一种更为稀缺的珍贵资源,整个世界的总储量都很少。若要使燃料电池汽车得到较大规模的普及应用,则非得寻觅到储量比较丰富、价格较为低廉的代用品不可。总体观之,以笔者现今可能达到的认知程度,燃料电池电动汽车,但远远未成,,尚存诸多步的深入研究和破解。因此,该项技术宜作为国家长远发展目标,以一定的方式或模式,集中力量对其科研攻关。2.3.2.2 天然气从本质上讲,尽管天然气属于化石能源范畴,但因其卓越的使用性能和燃用清洁性而备受青睐,一般也被人们称之为新型(清洁)能源,正在全世界范围内推广普及应用。与之相对应的,是以CNG(压缩天然气)和LNG(液化天然气)作燃料的汽车越来越多。据国际有关科技文献称,在未来,发展天然气汽车是世界新能源汽车大潮流中的一个明显趋势和“亮点”。据分析,此中缘由,除了天然气汽车的环保性得到充分肯定和认可外,还有另外两个主要原因。一是在传统汽车的基础上发展天然气汽车的技术不复杂,成本较低,代价不大,容易实施。二是世界天然气资源比较丰富,据世界有关机
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推广车型的重点之一
与纯电动汽车相比,混合动力汽车在近中期(甚至更长远一些时期)则可实施较大规模的推广使用,尤其是应率先在起停频繁的城市公交车上普及推广混合动力技术。如果说业界在评判电动汽车技术上有何共识的话,那就是认为混合动力汽车技术已趋向成熟,发展前景比较明朗。纵观世界汽车技术发展趋势,可以说混合动力技术不“计”,,用技术而使用。曾几何时,燃料电池电动汽车使用性能在一段时间里一直停滞不前,但当采用电-电混合模式时(即燃料电池+蓄电池),其应用性就获得大幅度改善。同样道理,传统汽车采用气(天然气)-电混合动力技术后,节能减排效果也更好。
2.3.2.1.4 燃料电池电动汽车技
术更需要进行基础理论创新
虽然燃料电池电动汽车与纯电动汽车的驱动能皆为电能,但来源却不同,前者的电来源于氢。燃料电池也非普通意义上的电池,实质上是一个以氢为原料的发电装置(类似于一台氢气发电机)。众所周知,以氢为原料而取电,虽然资源来源极为广泛,但制氢、储氢技术都相当困难和复杂,至今世界上也未见有十分重大的突破性进展。燃料电池电动汽车使用过程基本上
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构的研究结果,按现在全球已探明储量和目前的年开采量,可供开采的年限大约是石油资源的2倍。此外,近期世界许多国家(如美、俄、中等)又探明了储量巨大的页岩气(以此为原料可生产天然气,因此也有文献将之称作页岩天然气),给天然气汽车的可持续发展提供了可靠保障。
笔者多年来一直认为我国应该大力发展天然气汽车,并呼吁至少将之作为近、中期发展新能源汽车的首选方案。一些人对天然气汽车的石油替代能力及环保性并不怀疑,只是担心我国的气源少,怕闹“气荒”。诚然,源也不能说很丰富,言,称,我国()3
气远景资源量约为56万亿m,地
3
质资源量35万亿m,可采资源量
3
22万亿m(见2009年11月16日
)。《中国汽车报》若按年开采量2500亿m计算,则可开采88年。
3
方利用国外资源也是很重要并且是可能的。只要策略运用得当,类似
于通过管道将土库曼斯坦天然气引入国内的国际贸易合作项目今后可望增多。其次,调整天然气消费结构,用我国丰富的煤层气(其使用性能与天然气相近)供应原本以天然气作燃料(例如一些固定式设备或装备等等)或工业原料的用户,从而替代出相当数量的天然气用作汽车燃料是可行的(汽车是在有人居住和往来的区域以较高速运行,适合其使用的燃料并不多,的)。
称,年,看,总结教训之后,根据我国地域辽阔的特点及惠农、富农的长期基本国策,因地制宜,适当适量地发展“不与人争地、争粮”的非粮绿色生物燃料,仍然是我国替代石油的现实选择之一。据有关专家称,近期,我国应重点发展1.5代燃料乙醇、远期发展第2代纤维素燃料乙醇。
2.4 发展新能源汽车必须坚持“两条腿走路”的方针
世人都明白一个道理,两条腿、更快、更远,发展“两条腿走路,,两手抓、两手都要硬”的方针。一方面,以空前的热情和努力,大力推动新能源汽车事业发展;另一方面,高度重视传统汽车的技术进步和技术升级,充分挖掘其节能减排潜力,为新能源汽车的发展奠定更坚实的基础和创造更好的条件。采取这一方针,可大大降低我国新能源汽车事业的风险,促使其获得更大成功。这主要基于以下考虑。
2.4.1 “两条腿走路”可以降低
,用气160万m,可
以替代640万t汽柴油;而到2020年,这一规模将扩大到300万辆,替代1600万t汽柴油(见2009年
)。10月14日《21世纪经济报道》但愿国家的规划能按期实现,如有
可能,还可以进一步扩大天然气汽车应用规模,力争替代2000万t的汽柴油,同时,这也意味着,汽车排放污染也将有较大幅度的降低。
2.3.2.3 生物质能
此处所言生物质能用于汽车,主要指乙醇和生物柴油等,从热值和环保性能上讲,其略逊色于天然气,但便于携带和储运,且原料来源广泛。世界乙醇燃料产量最大的国家是美国和巴西,前些年主要是因为前者将很多粮食都用于乙醇生产,导致世界市场粮价飞涨、供应短缺,而使此种代用燃料备受质疑。如今,这场风波过后回过头来
3
我国已被确认的页岩天然气资源量
3
约为45万亿m(见2010年3月
)。除此之外,10日《参考消息》
令人颇为兴奋的是,近年来,我国
先后在近海和陆地采集到可燃冰样品,这基本上证实了“我国有巨大可燃冰储量”的判断(据称,仅青藏高原冻土带的可燃冰储量就多达250多亿t石油当量),尽管开采利用还是比较遥远的事,但毕竟为我们持久地发展天然气汽车增添了更多的信心。实际上,解决我国天然气供应不足的问题还应创新思路。首先,满足供应除了立足国内资源外,大力拓展国际贸易、多 8
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发展风险
我国以前所未有的决心和规模以及较大的投入,发展新能源汽车是十分必要的。从战略层面看,我国要成为世界汽车强国不可能长期依赖国外核心技术,受制于人,在世界新一轮的技术变革浪潮中,必须抢占制高点。然而,新能源汽车又是一项崭新的事业,目前,主要关键技术还不甚成熟,与之配套的基础设施尚未真正的建立和完善,在一个相当长的时期内,难以主导
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市场和满足消费者的各种要求,世界各主要国家(地区)在此领域也基本上是摸索着前进,可借鉴的成功经验不多。因此,在我国致力于新能源汽车事业发展的同时,丝毫也不要放松传统汽车的技术创新,争取在两条战线上都能取得显著进步和更大成绩,使两者形成互为支持、相辅相成的可喜局面,一举两得,进而化解新事业的风险,保证其走得更远、更好。从策略上看,对待新能源汽车和传统汽车,也是一个正确把握当前利益和长远利益关系的问题,要远近结合、统筹兼顾、并行不悖。2.4.2 车技术的基础
能源汽车不是“”、“白手起家”的,而是发源于传统汽车的沃土上,两者是一个基础与提高的关系。在消费者眼里,两种汽车在外观上别无二致。专业人士看,也主要识别于动力及传动系统的迥异,而其他则完全或基本相同,像传统汽车近年来广泛应用的轻量化等技术,更是新能源汽车发展离不开、少不了的一种关键技术。也就是说,要想使新能源汽车的步子迈得更扎实,传统汽车的“功课”不能省,也绕不开、“跳不过去”。关于此,汽车行业的一个高层领导和国家部委的一位领导曾分别说过如下意义深远的话。
汽车行业的一位领导说,在今后相当长的一段时间内,传统汽车仍是国家汽车市场竞争的主力军,而且传统汽车技术是新能源汽车技术的基础。如果国内企业在传统汽
车技术、汽车轻量化方面不能做到最好水平,那么新能源汽车就做不好;如果传统发动机不能做到最好水平,则混合动力也做不好(见2009年9月21日《中国汽车
)。国家某部委的一位领导指报》
出,虽然我国在新能源汽车领域跟国际上的差距不是很大,但还是有一定的差距。如果传统能源汽车做不好,指望在新能源汽车上实现一步跨越是不现实的。不要说混合动力汽车离不开传统的内燃机,就传统汽车而言,我国的自动变速器技术都还没有完全掌握,起混合,143 排放,据此位主席预计,在未来5～7年内,德国制造的车用柴油发
动机油耗将降低30%,汽油机可降低25%(见2010年3月9日的
)。另外,国际上其他的《文汇报》
技术创新也值得关注,例如,一些国家正在开发一种使用传统能源的均质压燃发动机(HCCI),不仅制造成本较低,而且油耗比传统发动机的油耗低25%左右。以上这些还仅仅是动力系统领域的技术进步成果,如果整车再配合其他诸如轻量化、、降低轮胎滚,那么总的节能效,我国平,大致高9%～16%(见2009
),这年4月3日《中国工业报》充分说明我国传统汽车技术进一步
发展的空间还很大。其二,从在用传统汽车的巨大数量规模上看,其可以挖掘的降耗潜力也十分巨大,效益明显。截至2009年,我国民用汽车总保有量已达7600多万辆,很快就将达到1亿辆,汽车产销量也超过1300万辆,很快就要提高到1500万辆。假若每辆在用车1年能节油10kg,则全国即可减少汽柴油消耗约100万t;每辆新出厂车1年节油100kg,则全国可节油约150万t。可见,传统汽车节油技术的经济效益和社会效果有多大!以此角度观察和谋划,汽车行业在今后一个很长时期内,国家减少对石油的依赖和减排以应对气候变化及环境恶化的重任,将主要由传统汽车承担。
(责任编辑 臧 姝)
大,发展更节能、更环保的汽车有助于我国未来社会经济发展规划中规定的节能减排指标的达成。这可从以下两方面来理解。其一,随着世界整个科学技术的进步,传统汽车技术的发展并未停滞不前或终结,而是前进步伐空前加快,成果突出。按照国内有关专家先前的说法,传统汽车领域仅就发动机而言,其节能减排性能的提高和改善至少还有20%的余地。此结论与德国汽车工业联合会主席威斯曼的最近所言相比,还是一个比较保守的估计。威斯曼称,德国汽车行业在探索发展方式转变方面走在世界的前列。一方面,积极推动以可再生清洁能源为动力的新能源汽车的发展,至2020年,真正零排放的电动汽车拥有量将达到100万辆;另一方面,加快传统汽车技术的升级和提高,大幅度减少汽车能耗和
汽车工业研究/2010.8
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